從造車到造機(jī)器人，康迪科技與濤濤車業(yè)模式邏輯大不同

雖然未明確載入正式文件，但2025年無疑是智能機(jī)器人概念火爆的一年。

今年政府工作報(bào)告首次將“具身智能”和“智能機(jī)器人”寫入重點(diǎn)工作，概念提出后，國內(nèi)也加速布局了人形機(jī)器人領(lǐng)域。

在年初，央視春晚人形機(jī)器人秧歌舞表演及哈爾濱亞冬會(huì)“夸父”機(jī)器人火炬?zhèn)鬟f引發(fā)公眾關(guān)注后；國產(chǎn)高扭矩密度關(guān)節(jié)電機(jī)、多模態(tài)感知融合算法等技術(shù)也取得了突破；同時(shí)，北京、廣東、浙江等地密集出臺(tái)產(chǎn)業(yè)支持政策，形成產(chǎn)業(yè)集群。

近期，無論是上海2025世界人工智能大會(huì)（WAIC）上，還是北京2025世界機(jī)器人大會(huì)（WRC），“AI+軟件+硬件”的結(jié)合幾乎貫穿了主題。

在觀察了大部分企業(yè)的展臺(tái)之后，發(fā)現(xiàn)很多如今入局智能機(jī)器人的企業(yè)，在過去他們的主營業(yè)務(wù)很多都不是機(jī)器人相關(guān)，真正像宇樹科技這樣從創(chuàng)業(yè)一開始就主營具身機(jī)器人的企業(yè)反而是少數(shù)。

以康迪科技（NASDAQ:KNDI）為例，其前身康迪車業(yè)最早是以純電公路車起家，后轉(zhuǎn)型聚焦非公路車市場。先是在中國市場上賣，后來又打入美國市場，服務(wù)中高端用戶，年?duì)I收超1億美元，是中國第一家在美上市的非公路車企業(yè)。

2025年，康迪車業(yè)戰(zhàn)略升級(jí)為康迪科技，并積極投身具身機(jī)器人領(lǐng)域。

今年6月，康迪科技還與與被譽(yù)為“杭州六小龍”之一的云深處科技宣布達(dá)成兩項(xiàng)合作。雙方將整合優(yōu)勢資源，在高爾夫智能裝備與安防巡檢四足機(jī)器狗兩大領(lǐng)域協(xié)同，共同開發(fā)面向北美市場的創(chuàng)新產(chǎn)品。

另一家濤濤車業(yè)（SZ:301345）的情況與康迪類似，早年專注新能源智能低速車與特種車領(lǐng)域，產(chǎn)品涵蓋電動(dòng)滑板車、電動(dòng)自行車、全地形車及燃油越野車等，也是主營北美市場。2023年在深交所創(chuàng)業(yè)板上市。

幾乎是前后腳，濤濤車業(yè)也進(jìn)入了具身機(jī)器人行業(yè)，而他們選擇的是與另一家六小龍的“宇樹科技”合作，以自身的渠道優(yōu)勢將宇樹的機(jī)器人在北美等海外市場進(jìn)行商業(yè)化開拓。

以下就兩家公司的具體情況，核心優(yōu)勢進(jìn)行對比分析，結(jié)合最新市場動(dòng)態(tài)與業(yè)務(wù)縱深比較雙方在主營業(yè)務(wù)高度重合的情況下如何通過開辟新的業(yè)務(wù)和想象空間為企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，“AI+機(jī)器人”又能如何實(shí)現(xiàn)深度賦能。

“硬件AI+服務(wù)”，資本與生態(tài)共振

康迪科技成立于2002年，五年后的2007年在美國納斯達(dá)克上市。

彼時(shí)，作為電動(dòng)車市場先行者的角色，康迪一度被譽(yù)為“中國特斯拉”。

在與吉利合資成立公司，年產(chǎn)能持續(xù)爬坡，主攻微型電動(dòng)車市場，并輔以電動(dòng)車租賃、換電等業(yè)務(wù)后，頭頂光環(huán)的康迪，股價(jià)最高時(shí)達(dá)到了21.6美元，總市值約6.4億美元，一時(shí)勢頭無兩。

就連華爾街的分析師都看好其成為“中國迷你電動(dòng)車領(lǐng)導(dǎo)者”，股價(jià)單月暴漲65%，年內(nèi)漲幅近4倍。

康迪在資本市場的表現(xiàn)曾一度遠(yuǎn)超濤濤在A股創(chuàng)業(yè)板的平穩(wěn)走勢，當(dāng)然這背后有著彼時(shí)美股市場對創(chuàng)新出行模式的狂熱追捧的時(shí)代因素。

相比之下，濤濤車業(yè)創(chuàng)立的時(shí)間要遠(yuǎn)遠(yuǎn)晚于康迪。創(chuàng)始人曹馬濤以“家族企業(yè)濤濤集團(tuán)業(yè)務(wù)繁雜”拒絕接班為由于2015年創(chuàng)立濤濤車業(yè)時(shí)，康迪都已經(jīng)登陸美股市場8年有余。?

2023年3月，濤濤車業(yè)登陸深交所創(chuàng)業(yè)板時(shí)，其提出的傳統(tǒng)全地形車、電動(dòng)滑板車等的業(yè)務(wù)模式在A股被歸類為“制造業(yè)出口商”，偏重PE而非想象力。其與康迪在電動(dòng)車租賃業(yè)務(wù)、鋰電高爾夫球車等業(yè)務(wù)被美股視為“微出行革命”標(biāo)的的估值邏輯不盡相同。

此外，康迪憑借美股市場的融資便利性，2024年與吉利合資擴(kuò)產(chǎn)（年產(chǎn)能7萬輛）并實(shí)現(xiàn)季度銷量環(huán)比增長238%，而濤濤則依賴自有資金擴(kuò)建浙江基地，產(chǎn)能擴(kuò)張周期更長、財(cái)務(wù)彈性較弱。

2025年，兩家公司不約而同地把目光瞄準(zhǔn)了具身機(jī)器人領(lǐng)域，一方與云深處科技深度合作，另一方則綁定宇樹科技。雖然當(dāng)下還不知道雙方在未來的發(fā)展究竟如何，可以合理想象，康迪以概念先行撬動(dòng)資本市場期待從而提振業(yè)務(wù)的模式，或是濤濤這樣純靠硬件銷售模式難以復(fù)制。

顯然，如今的康迪已經(jīng)不是一家簡單的設(shè)備制造商，而是轉(zhuǎn)向“硬件+AI+服務(wù)”生態(tài)型公司。

過去，康迪通過租賃用戶行為數(shù)據(jù)反向優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)（如電池續(xù)航配置、車身輕量化）。在生產(chǎn)制造上，通過多層車庫搭配智能調(diào)度系統(tǒng)，使單車日均利用率達(dá)5小時(shí)的技術(shù)協(xié)同使得康迪具備了“基建+AI”的軟硬件整合能力。

今年切入機(jī)器人領(lǐng)域后，康迪和云深處科技達(dá)成兩項(xiàng)深度合作，將聯(lián)合開發(fā)高爾夫智能裝備和北美安防巡檢四足機(jī)器人解決方案。還和浙江大學(xué)成立聯(lián)合研究院，在AI算法、環(huán)境感知、運(yùn)動(dòng)控制等技術(shù)領(lǐng)域接下來展開深度合作，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)學(xué)研的深度融合，加速場景化落地。

可以說，康迪在逐漸構(gòu)筑起一個(gè)生態(tài)閉環(huán)。相比濤濤車業(yè)在北美的沃爾瑪渠道推廣雖大，但終端用戶數(shù)據(jù)反饋鏈條有待加強(qiáng)，產(chǎn)品迭代需加速，多數(shù)產(chǎn)品依靠低價(jià)吸引用戶，雙方在戰(zhàn)略層面可能已不在一個(gè)層面。

垂直領(lǐng)域的統(tǒng)治力與產(chǎn)業(yè)集群紅利

康迪的浙江基因使其深度綁定長三角汽車產(chǎn)業(yè)集群，形成競品難以復(fù)制的供應(yīng)鏈優(yōu)勢。

康迪與今飛集團(tuán)（輪轂）、萬里揚(yáng)（變速箱）等本土巨頭形成技術(shù)共享聯(lián)盟，70%核心部件區(qū)域直采，成本比濤濤低12%-15%。濤濤雖處同一地域，但未能有效建立同等深度產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟，自制部件成本優(yōu)勢不明顯。

金華市將汽車產(chǎn)業(yè)列為第一支柱，為康迪提供土地、稅收及創(chuàng)新基金支持。反觀濤濤所在的麗水市，產(chǎn)業(yè)配套政策力度不強(qiáng)，擴(kuò)產(chǎn)依賴自有資金。

但從過去的經(jīng)驗(yàn)上來說，康迪也并非沒有犯過錯(cuò)，比如沒有準(zhǔn)確判斷國家政策和市場的快速變化，在微公交這樣項(xiàng)目的商業(yè)模式上犯了和知豆一樣的錯(cuò)誤。

但犯了錯(cuò)后的康迪立即反省，第一時(shí)間憑借國內(nèi)過去積累下來的微型電動(dòng)車制造優(yōu)勢切入北美市場，其涅槃?dòng)∽C其戰(zhàn)略糾錯(cuò)能力遠(yuǎn)超同行。

康迪從早期國內(nèi)“老頭樂”龍頭（2015年全球銷量第七）→ 美國低速車折戟 → 聚焦鋰電高爾夫球車（2023年占收83%）→ 拓展租賃服務(wù)，每次危機(jī)后均抓住新需求痛點(diǎn)。通過性價(jià)比和政府補(bǔ)貼，在美國市場實(shí)現(xiàn)了不錯(cuò)的銷量，成為早期新勢力代表。

相較之下，濤濤則延續(xù)“多品類出口”路徑依賴，有待進(jìn)一步展現(xiàn)類似的轉(zhuǎn)型魄力。

在最近幾年，人民幣匯率波動(dòng)、美國反傾銷稅（部分企業(yè)稅率248%）的風(fēng)險(xiǎn)局面下，康迪和濤濤都高度依賴海外市場。但康迪目前已經(jīng)嗅到2025年政策窗口松動(dòng)（中國低速車國標(biāo)草案醞釀）而重啟低速電動(dòng)車國內(nèi)計(jì)劃，依賴其在國內(nèi)的資源優(yōu)勢（如與吉利聯(lián)合），有人預(yù)測其未來或墻內(nèi)墻外兩開花。

而濤濤車業(yè)的同類產(chǎn)品則高度依賴ODM代工，利潤空間持續(xù)被渠道擠壓，且把重心過于押注在海外，抗風(fēng)險(xiǎn)能力有待增加。

而康迪轉(zhuǎn)型后的業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)了“中美雙輪”驅(qū)動(dòng)，很好地規(guī)避了地緣政治帶來的影響，體現(xiàn)了一個(gè)“穩(wěn)”字。

在細(xì)分賽道的基礎(chǔ)設(shè)施投入上，康迪也展現(xiàn)出了戰(zhàn)略級(jí)布局。

康迪擁有全國唯一全地形車國家級(jí)專用試驗(yàn)場，支撐研發(fā)-測試-認(rèn)證一體化流程，使其產(chǎn)品獲歐美市場合規(guī)性認(rèn)可效率位居全行業(yè)前茅。

而濤濤車業(yè)目前核心檢測依賴第三方，研發(fā)深度受限。

正如康迪技術(shù)總監(jiān)崔廣章在世界人工智能大會(huì)上面對媒體時(shí)所說的：“我們不僅有具身智能領(lǐng)域‘軟硬一體化’的技術(shù)實(shí)力，還有‘從技術(shù)突破到場景落地’的商業(yè)化成果轉(zhuǎn)化能力。”

或許，在全球化2.0的新時(shí)代背景下，只有像康迪那樣不斷探索新戰(zhàn)略，才能在殘酷的競爭中取得領(lǐng)先身位。

結(jié)語：康迪的“幸存者紅利”與濤濤的路徑依賴

行文至此，我們可以總結(jié)一下兩家的優(yōu)勢與劣勢。

康迪的優(yōu)勢本質(zhì)是將危機(jī)轉(zhuǎn)化為場景控制力。美股身份賦予融資敏捷性、杭州租賃網(wǎng)絡(luò)驗(yàn)證服務(wù)化能力、產(chǎn)業(yè)集群降低轉(zhuǎn)型摩擦成本。

而濤濤的“出口優(yōu)等生”標(biāo)簽在貿(mào)易摩擦加劇的2025年正成為雙刃劍。

當(dāng)資本市場為康迪的創(chuàng)新溢價(jià)買單時(shí)，濤濤的9.7倍PE恰暴露了資本市場對純制造商的成長性質(zhì)疑。

不過，未來勝負(fù)手在于，兩家都需要向大眾證明“硬件AI+服務(wù)”模式的全球可復(fù)制性。

濤濤則應(yīng)該打破“渠道依賴癥”，其在北美的價(jià)格戰(zhàn)可能對構(gòu)建自有品牌溢價(jià)不利。

在電動(dòng)車出海的下半場，康迪的“服務(wù)化生態(tài)”的邏輯或許比濤濤的“硬件軍備競賽”有望更接近終局答案。