如何在全球圍剿中登頂為王？

韓國動力電池企業的夢中之景，未曾料想到竟能被昔日壓過一頭的中國同行反超。這仿佛是一場翻天覆地的蛻變，他們眼中的中國電池，在短短4年間已煥然一新。隨著寧德時代的迅速崛起，全球動力電池的格局已然發生了劇變，從原先的三國爭霸，演變成了中國企業的獨領風騷。2019年，白名單制度的廢除，仿佛給韓國企業發出了重返戰場的號角。LG化學在南京擴建工廠，SKI在鹽城投建基地，三星SDI更是聯手馬西安，意圖重振旗鼓。

日本企業也試圖通過固態電池技術實現彎道超車，但他們未曾料到，僅僅四年時間，中國的電池技術已經取得了飛躍性的發展。2020年的全球動力電池裝機TOP 10榜單上，中國電池企業占據了6席，總份額高達41%。其中，寧德時代以26%的份額穩居首位。
時光荏苒，到了2024年，這一差距更加明顯。全球動力電池裝車量前10名中，中國依然占據6名，但總份額已經飆升至67.1%。寧德時代更是以37.9%的份額獨領風騷，比亞迪穩坐世界第二的寶座，中創新航更是沖到了第4名。令人矚目的是，日韓所有企業的份額加起來，竟然還無法與一家寧德時代相提并論。在寧德時代的引領下，中國鋰電企業全面爆發，無論是在出貨量、技術專利還是制造良率上，都全面碾壓日韓企業。短短10年間，中國便重塑了全球鋰電的格局。如今，每三輛新能源車中就有兩輛裝的是中國的動力電池，其中一份榮耀便屬于寧德時代。這一成就也讓寧德時代受到了資本市場的熱烈追捧。自2018年上市以來，寧德時代的股價持續走高，2021年5月更是首次突破了萬億市值的大關。到了年底，其市值一度沖高至1.6萬億，超越了宇宙行工商銀行的市值，成為A股市場第二高的企業，僅次于貴州茅臺。面對這股席卷全球的寧德時代浪潮，歐美國家也開始紛紛行動起來。因為動力電池占據了整車成本的大半江山，沒有哪個國家能夠抵擋這一巨大的商業誘惑。2024年1月份，美國更是通過了一項新法律，明確規定從2027年10月開始禁止國防部從6家中國公司購買電池，這無疑是對中國動力電池企業國際地位的進一步肯定與認可。在華夏大地上，幾家頂尖的電池公司屹立不倒，它們是寧德時代、比亞迪、遠景能源、億緯鋰能、國軒高科以及海辰儲能。這些企業不僅在國內享有盛譽，其影響力更是跨越國界，波及全球。時間回溯至2025年，1月與3月，美國對寧德時代的打壓愈發嚴厲。它不僅被列入與中國軍方有合作的黑名單，而且眾議院還通過了一項議案，禁止國土安全部從包括寧德時代在內的6家中國公司購買電池。然而，在遙遠的歐洲，這家來自東方大國的電池供應商同樣引起了廣泛關注與疑慮。歐洲各地開始尋求擺脫對亞洲電池的依賴，全力支持一家名為北伏的電池公司，渴望構建自己的動力電池產業鏈。在這場競爭中，北伏公司更是獲得了超過150億美元的融資。與此同時，北伏與大眾、寶馬、沃爾沃等知名車企簽訂了高達550億美元的訂單，被寄望成為歐洲的寧德時代。盡管美國政府不斷強調寧德時代的“威脅”，但福特汽車首席執行官吉姆法利卻洞察到更深一層的現實。他明白中國在動力電池領域的領先地位已經超越了美國10年之久。抵制只會使自己落后，唯有合作才能實現成功轉型。因此，寧德時代與美國福特公司展開合作，以技術授權的方式共同進軍電池產業。2023年初，雙方共同投資35億美元，在美國密歇根州設立電池廠。寧德時代負責提供先進的技術與服務，而福特則專注于電氣與整車的集成工作。這一幕仿佛是中國汽車行業幾十年前的“市場換技術”情節的重演，只不過這次的角色互換，發生在了美國。與此同時，歐洲那座寄托著厚望的電視工廠卻遭遇了重重困難。在1000億人民幣的巨額投資后，北伏公司最終因種種原因申請破產。而另一邊的寧德時代，在歐洲的擴張卻步步為營。早在2019年，寧德時代就在德國圖林根州投資18億歐元，新建動力電池工廠。3年后，該工廠順利投產，初期年產能高達十四億瓦時，主要為寶馬、博世、戴姆勒等歐洲汽車巨頭提供服務。隨后在2022年，寧德時代再次加大投資力度，在匈牙利德布勒森啟動第二座超級工廠，預計2025年投產，年產能將達到前所未有的高度。這一切的努力與成就，不僅彰顯了中國電池產業的強大實力，也展現了寧德時代等企業在國際舞臺上的重要地位與影響力。在歐洲的版圖中，兩座工廠如明珠般鑲嵌其中。一座坐落于德國的制造重鎮，另一座則矗立在中歐的交通要塞，它們的存在恰到好處地覆蓋了整個歐洲。這兩座工廠不僅是生產線，更是通往歐洲的橋梁和堡壘。它們以中國制造的堅韌和品質，打通了歐洲市場，甚至在某種程度上成為了主導者。
在這個全球追求碳中和的大背景下，寧德時代正以綠色制造為使命，推動著行業的進步。在2021年，他們成功建成了業內首家電池零碳排放的工廠。到了2023年，他們的產品所排放的溫室氣體強度已經下降了45.55%。這樣的成績不僅彰顯了企業的技術實力，更是對全球環保事業的巨大貢獻。當西方的新能源產業發展遭遇困境，集體對碳排放目標產生抵觸時，曾經在中國連入場券都難以獲取的鋰電產業，如今已經以寧德時代為領頭羊，引領著人類未來的方向。這是一個嶄新的時代，一個充滿無限可能的時代。過去10年間，新能源汽車如火如荼的發展，讓外界產生了一個廣泛的錯覺：在中國，似乎任何人都可以涉足電車制造。然而事實卻是，電動車的制造門檻遠比想象中要高得多。從美歐到日韓，許多企業都曾試圖涉足這一領域，但最終都以失敗告終。美國企業缺乏電池制造能力，核心材料嚴重依賴進口；而像菲斯科、諾斯頓這樣的自主品牌也相繼破產。即使是行業巨頭特斯拉，也長期依賴中日韓的電池供應商以及中國工廠的產能。
歐洲的傳統車企在轉型過程中步履維艱。他們的發動機體系難以適應電動車的三電架構，同時在軟件、電池、自動駕駛等方面全面落后。日本的老牌巨頭則過于保守，過于壓注混合動力路線，導致在純電時代來臨時反應遲鈍。而韓國雖然在電池方面有一定的優勢，但卻缺乏整車生態的支持，電動車銷量遠未達到預期。
這一切都表明，電動車不僅僅是一個簡單的電池加上四個輪子的組合。它需要更高效的電池、更精密的電機系統、更智能的電控管理、更輕量且高強度的車身結構。同時還要考慮到安全、續航、智能化以及在極端氣候下的穩定性。而電池作為電動車的核心，不僅需要能夠制造出來，還需要穩定可控、能夠批量生產。在微米級的誤差中保持良率，這是對每一個電動車制造商的巨大挑戰。
在這樣的背景下，中國制造商們憑借著他們的智慧和努力，正逐步在全球新能源汽車市場中占據一席之地。他們以系統工程的視角看待電動車的制造，從每一個細節入手，確保每一輛電動車都能夠達到最高的標準。這就是中國制造的力量，也是我們向未來的信心和動力。在高速運轉的產業巨輪中，我們不斷前行，不容許任何紕漏。這并非一家企業可以單獨攻克的難關，而是整個國家制造體系和產業生態的集結考驗。這不僅僅是一場資金的投入，更是一種長期的技術積累與工藝迭代的過程。背后隱藏的，是如寧德時代這樣的企業，在產業鏈的每個細微環節中深耕，穩固了整個技術基礎和制造能力。回溯到2009年，陳立玄的那份關于中國鋰電如何突破重圍的報告，如今看來，它仿佛是中國鋰電歷史上的指路明燈。
從那時起，超過10年的時間里，中國的新能源補貼政策成為了新型舉國體制的典范。國家意志與市場活力的相互激蕩，如同種下一棵樹，如今已是滿枝的科技果實。從2009年的“十城千輛工程”開始計算，10多年的時間里，投入的資金超過了1500億，這些資金如同一股活水，不斷注入到電動車的全產業鏈中。在補貼爭議聲中，政府頂住了質疑和壓力，堅持推進補貼政策，并通過白名單政策的調整，以產能力度等要求倒逼企業提升規模和技術。當國內企業逐漸壯大后，政府果斷地取消了限制外企的白名單，讓企業在更廣闊的市場競爭中搏擊。
正是在這樣政策的庇護下，寧德時代不負眾望。在技術方面，他們敢于與國際大廠如寶馬并肩作戰，挑戰八百一頁的德文標準。近10年來的累計投入超過700億，連續五年在行業內的新增專利申請量位居第一。在生產上，他們踐行極限制造的理念，每一個工序都追求極致，達成了行業最高的良率。在布局上，他們投資全球礦產能源，用技術換取美國市場，同時在歐洲建立多座工廠，并深耕儲能領域和固態電池研究。這樣的努力帶來了連續八年的行業領先地位，不僅推動了自身的發展，還促進了上下游企業的技術升級。這一切的背后，是中國電車制造體系的脫胎換骨。從曾經的追趕者到現在的領跑者，我們用實力和智慧書寫了屬于中國的輝煌篇章。中國動力電池：全球話語權的嶄新篇章在中國的動力電池產業中，我們見證了一個國家的崛起與繁榮。這不僅使我國在全球范圍內掌握了動力電池的話語權，更為國內的車企提供了最具競爭力的零件價格。
2024年的統計數據顯示，中國的動力電池產能占據了全球的67.1%，而新能源乘用車也占據了全球74%的市場份額。這些數字背后，隱藏著的是一個國家新型舉國體制的精密布局。
這種體制并非傳統計劃經濟的翻版，也不同于西方自由市場的放任自流。它是一種嵌入式的發展策略，政府在其中扮演著重要的角色。政府不僅設定了發展方向，建立了行業標準，還致力于培育整個產業鏈的生態環境。同時，通過市場機制的優勝劣汰，激發了產業的創新活力和資源配置效率。這種政府與市場的合力，有效市場的機制，共同推動了中國產業的高速發展。
高鐵、光伏、5G通信——這些成功的故事，都是這種發展模式的產物。它們不僅代表了技術的突破，更體現了國家系統性的組織力和前瞻性的制度設計。在充滿不確定性的全球博弈中，這種模式幫助我們穿越技術周期，搶占未來賽道，成為全球產業重構的新引擎。簡單來說，技術創新并非孤立的單點突破。它是制度、政策、資本與人才系統協同的結果。這背后所映照的，是制度的競爭、戰略的前瞻以及治理能力的深度比拼。
隨著中國的崛起，我們正以更加積極的態度參與全球的競爭與合作。在這個過程中，新的娛樂時代正在涌現，他們正在改寫世界的規則，帶領人類走向一個更加美好的未來。