刨根問底｜新能源車上最貴的零件！動力電池為什么這么值錢？

新能源車上成本最高的零件是什么？當(dāng)然是動力電池，往往能占到總成本的30%。這里面藏著哪些黑科技？中國廠商現(xiàn)在處在怎樣的水平？未來電池的發(fā)展方向是哪里？今天我們來聊一聊！

以下為本期視頻文字版：

其實(shí)電動車并不是什么新鮮事物，早在一百多年前就有電驅(qū)動的汽車存在過。但真正改變電動車命運(yùn)的，并不是電機(jī)本身，而是動力電池的進(jìn)步。

當(dāng)年通用也在做電動車，但那時候的電動車只能跑個三五十英里就已經(jīng)是極限了，續(xù)航太短、電池太重，根本沒法普及。直到動力電池的能量密度開始提升，電動車才真正具備了和燃油車一較高下的能力?，F(xiàn)在的電動車動輒能跑四五百公里，這才讓大家愿意接受它作為日常用車。

除了續(xù)航之外，充電速度也是影響用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵因素。如果一部電動車需要充8到10個小時，比手機(jī)還慢，那就很難讓人接受。所以正是這兩個核心問題——續(xù)航里程和充電效率，推動了整個動力電池的技術(shù)進(jìn)步。

而在這背后，其實(shí)還有一個更為關(guān)鍵的問題：安全性。這也是很多人對電動車仍抱有疑慮的原因之一。

中國電池產(chǎn)業(yè)

全球領(lǐng)先？

說到動力電池的發(fā)展歷程，中國企業(yè)的表現(xiàn)可以說是相當(dāng)亮眼。比亞迪最早從磷酸鐵鋰電池入手，寧德時代則從3C消費(fèi)電子電池起步，后來逐步轉(zhuǎn)向動力電池領(lǐng)域。

特別是在過去幾年間，中國已經(jīng)在全球動力電池市場中占據(jù)了領(lǐng)先地位。比如去年，寧德時代的全球市場份額接近40%，在世界前十的動力電池供應(yīng)商中，有六七家都來自中國，剩下的才是日韓企業(yè)。

那么，中國是怎么做到這一點(diǎn)的呢？

這里有個挺有意思的小故事。當(dāng)年寶馬想進(jìn)軍電動車市場，想找一家中國公司合作研發(fā)動力電池。當(dāng)時奔馳已經(jīng)和比亞迪成立了騰勢（參數(shù)丨圖片），簽了排他協(xié)議，寶馬只能另尋合作伙伴。于是他們找到了寧德時代。

這一合作，讓寧德時代一開始就接觸到了非常高標(biāo)準(zhǔn)的需求。寶馬的電動化起步早，像i3、i8這些車型在業(yè)內(nèi)留下了很深的印象，他們的電池標(biāo)準(zhǔn)也非常嚴(yán)苛。

而寧德時代也沒有辜負(fù)這份信任，他們在電池領(lǐng)域的投入之大，遠(yuǎn)超很多人的想象。

首先，寧德時代的戰(zhàn)略眼光非常長遠(yuǎn)。他們很早就明確了一件事：我不造車，但我一定要在電池這個賽道上占據(jù)領(lǐng)先位置，不管是動力電池、儲能電池還是消費(fèi)類電池，都要布局。而且他們的首席科學(xué)家跟你聊天時，談的都是未來30年、50年的趨勢，這種前瞻性的思維讓他們在技術(shù)上始終走在前面。

其次，他們在電化學(xué)研究方面的投入堪稱頂級。從材料、電極到生產(chǎn)工藝，都有專門的團(tuán)隊(duì)深入研究。電池和芯片一樣，配方重要，生產(chǎn)更重要。能不能把不良率控制住、能不能把成本降下來，這才是真正的硬實(shí)力。

第三，他們不僅研究電池本身，還深入?yún)⑴c到整車集成中去。電池裝進(jìn)車之后怎么用得更好？高溫、低溫下如何管理？多次充放電后性能衰減怎么控制？這些問題他們都有系統(tǒng)性的解決方案?？梢哉f，在整車廠之外，他們對電池的理解是最深的。

電池技術(shù)

未來如何發(fā)展？

那目前動力電池有哪些值得關(guān)注的新技術(shù)呢？

第一個就是鈉離子電池。為什么要發(fā)展鈉電池？因?yàn)殇囐Y源有限，很多依賴進(jìn)口，而鈉資源豐富得多。更重要的是，鈉電池在低溫環(huán)境下表現(xiàn)更好，像東北地區(qū)冬天零下三四十度的時候，它的性能衰減比鋰電池要小很多。再加上近年來寧德時代在研發(fā)上的突破，讓鈉電池逐漸走向?qū)嵱没?，未來可能會成為商用車或者中低端電動車的重要選擇。

第二個是快充技術(shù)。以前是400V平臺，現(xiàn)在升級到800V，甚至比亞迪最近推出的唐和漢L已經(jīng)開始用上了1000V高壓平臺。什么叫“油電同速”？就是說充電速度可以媲美加油——5分鐘補(bǔ)充400公里續(xù)航，10分鐘充滿80%。聽起來是不是有點(diǎn)夸張？但這確實(shí)是現(xiàn)在很多廠商正在努力實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。

當(dāng)然，這也意味著基礎(chǔ)設(shè)施要跟上。比如兆瓦級的充電樁、高功率充電網(wǎng)絡(luò)，這些都需要時間來建設(shè)。但在國內(nèi)，已經(jīng)有企業(yè)在推進(jìn)這樣的補(bǔ)能體系。一旦落地，用戶的充電焦慮就會大大緩解，就像我們現(xiàn)在不再擔(dān)心手機(jī)沒電一樣。

第三個是雙核電池技術(shù)。顧名思義，就是在一個電池包里融合兩種不同類型的電芯。比如市區(qū)短途用磷酸鐵鋰，長途高速用三元鋰電池，這樣既能兼顧成本、安全，又能滿足不同場景下的性能需求。這種組合式設(shè)計，未來可能會成為主流。

至于大家都很關(guān)注的固態(tài)電池，雖然概念已經(jīng)炒了很多年，但目前量產(chǎn)難度依然很大，尤其是成本和穩(wěn)定性問題還沒完全解決。短期內(nèi)來看，至少三年內(nèi)，固態(tài)電池可能還不會大規(guī)模應(yīng)用在乘用車上。但它可能會先出現(xiàn)在其他高要求的領(lǐng)域，比如人形機(jī)器人。

大家有沒有想過，現(xiàn)在的人形機(jī)器人最大的瓶頸是什么？其實(shí)不是AI算法，也不是機(jī)械結(jié)構(gòu)，而是電池。機(jī)器人站著不動也需要耗電，而且體積空間又小，對能量密度的要求極高。所以未來也許我們會看到固態(tài)電池率先在機(jī)器人身上落地，而不是汽車上。

動力電池

應(yīng)用不止汽車

除此之外，動力電池的應(yīng)用也早已不止于汽車本身。

比如儲能領(lǐng)域，就是一個巨大的增量市場。無論是家庭用電的削峰填谷，還是工業(yè)級別的能源調(diào)度，儲能設(shè)備的需求都在快速增長。特斯拉每季度財報里，儲能業(yè)務(wù)的利潤增長都非?？捎^。

在中國，由于電力供應(yīng)相對充足、電價便宜，儲能市場還沒有全面爆發(fā)。但在歐美等國家，尤其是美國一些電網(wǎng)不太穩(wěn)定的地區(qū)，家用儲能設(shè)備已經(jīng)非常受歡迎。特斯拉的Powerwall、Megapack等產(chǎn)品已經(jīng)走進(jìn)千家萬戶，甚至有人直接用淘汰下來的電動車電池來做家庭儲能系統(tǒng)。

而在這方面，中國企業(yè)也有很強(qiáng)的競爭力。寧德時代旗下的子公司新能安、比亞迪、華為等等，都在積極布局儲能產(chǎn)業(yè)。未來，隨著AI算力需求的增長、數(shù)據(jù)中心的擴(kuò)張，以及人形機(jī)器人的發(fā)展，儲能和高密度電池技術(shù)將成為支撐整個智能社會的重要基石。

其實(shí)放眼整個行業(yè)，電池不只是電動車的核心，更是整個新能源時代最關(guān)鍵的基礎(chǔ)設(shè)施之一。它不僅是驅(qū)動汽車的動力來源，更是連接能源、AI、機(jī)器人等多個前沿領(lǐng)域的重要紐帶。

中國的電池企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)，在這條路上已經(jīng)走了很遠(yuǎn)，而且還在不斷向前探索。不管是鈉離子電池、雙核電池、快充技術(shù)，還是未來的固態(tài)電池，我們都正站在一場能源變革的起點(diǎn)上。

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