把合資品牌干趴下，貌似也沒那么簡單

當我們試圖對2025上半年汽車品牌銷量進行排序，尋覓當年那些“百萬輛俱樂部”中的合資品牌成員身影的時候，最先看到的卻是214.6萬輛的比亞迪，140.9萬輛的吉利，126萬輛的奇瑞。

甚至就連曾經將合資品牌視為“利潤奶牛”的上汽集團和長安汽車，在披露上半年銷量的時候，前者也只是更多地強調了，“上汽集團自主品牌銷量為130.4萬輛，占上汽集團總銷量的比例為64%”；后者則在產銷快報里展示，“長安汽車自主品牌銷量占據整個集團接近85%的份額”。

就在自主品牌“別墅里面唱K”，造車新勢力“水池里面銀龍魚”的近幾年，合資品牌淡出車市廣義關注視野的時間似乎確實挺久了。但要說德系的嚴謹、日系的省油、美系的豪華，終將潰敗在中國車市的電氣化革命面前——把合資品牌干趴下，貌似也沒那么簡單。

根據目前已經公開2025上半年銷量情況的合資車企官方發布的內容，一汽-大眾上半年累計銷量436133輛，同比增長3.5%，燃油車市場份額7.6%，同比提升0.7個百分點；上汽大眾上半年終端銷量52.3萬輛,同比增長2.3%，朗逸（參數丨圖片）、途觀、帕薩特等車系穩定了燃油車基本盤。

一汽豐田上半年銷售新車377821臺，同比增長16%；其中，電動化車型銷量185157臺，占比49%；TNGA-K平臺以上高端車型銷量226556臺，占比60%；北京現代上半年累計實現銷售100016輛，其中6月份銷售21713輛，環比增長66%；上汽通用別克6月份銷量37765輛，同比增長22.5%。1-5月份，日產汽車中國區累計銷量225560臺（含乘用車和輕型商用車）。截至5月31日，首款合資純電SUV N7累計大定已達17215臺。

上述結果，雖然看上去在銷量絕對值方面相較自主品牌和造車新勢力乏善可陳，但已經能算得上合資品牌面對不確定市場時所能呈現出來的韌性了：先活著，剩下的再想辦法。

合資品牌的辦法有了嗎？有了，在落實力度上甚至要超過自主品牌和造車新勢力。

首先就是對“在中國、為中國”的執行力要更強一些。當跨國車企高管早兩年就意識到了在電動技術上的落后、產品話語權的丟失以及在中國市場的失利程度，他們幾乎是以“覆滅式”的方式，重建了面向中國市場的新能源汽車發展模式。

一方面以大眾為代表。設立更具在華研發自主權的實體，將中國科技公司引入到原本保守的供應鏈體系中。當Momenta端到端智駕方案、800V平臺、DeepSeek大模型等陸續上車，再通過對核心零部件的垂直整合以及成本壓力的全鏈傳導、透明度管理，合資品牌用過去幾十年的經營經驗，還是能和自主品牌和造車新勢力再抗衡上相對較長的一段時間。

另一方面以豐田為代表。6月份，一汽豐田銷售公司辦公地址正式由北京遷至天津，這是企業成立22年來首次跨省域搬遷。雖然這會讓一汽豐田付出網傳“N+7”的大量裁員賠償金，但是搬遷后將大幅縮短銷售公司與總部、與產和研的溝通鏈路，從而構建起以市場為指揮棒的研產銷一體化機制，讓今后針對市場一線的各項決策都更高效，調整也更靈活。顯然，一旦面對生死大考，合資品牌“合縱連橫”的決心要比自主品牌和造車新勢力更堅決。

其次是合資品牌相較于自主品牌和造車新勢力，早早地解決了“我是誰” 的品牌形象塑造問題。即便眼下進入了“Z時代”人群為主流購買力的市場階段，但是全國乘聯會秘書長崔東樹在兩年前說過的那句，“年輕人撐不起中國車市，要指望中青年人和女性人群。”仍然適用于當前的汽車消費市場。

而這部分三十多歲的中青年人，剛巧經歷過“B級車不知道怎么選，買邁騰或者帕薩特準沒錯”、“車到山前必有路，有路就有豐田車”、“日產大沙發”、“有家、有業、有GL8”那個營銷時代，是具備一定的主觀購車意向度的人群，也可以看作合資品牌的潛在客戶基本盤。

從這個角度上去看自主品牌和造車新勢力，或許也就只有比亞迪“新能源領導者”的標簽相對明顯，其他絕大多數品牌還是沒有一款神車或者一個人設，能夠鮮明地標榜自己。那么我們在當前定義合資品牌的“落后”，其實是相對變革浪潮的落后，而非品牌價值的落后，品牌價值煥新后，依然會是合資品牌的后勁。

最后要知道，自主品牌和造車新勢力能迅速崛起，本質上是打了一個時間差的。1841年，經濟學家李斯特在《政治經濟學的國民體系》中曾提出過 “踢開梯子”理論，主張經濟落后國家通過階段性貿易保護措施培育國內生產力。

我個人認為中國汽車工業的發展規律，很能契合上李斯特的理論。將這個理論放到當前的中國車市中來看，保護措施就好比是“新能源購車補貼”、“購置稅減免”、“報廢補貼”、“汽車消費補貼”等等，而一系列舉措的宏觀目的是提振汽車消費，微觀目的才是促進新能源汽車經濟。只不過又因為自主車企和造車新勢力為了快速拉平在內燃機時代就落后的身位，才將新能源作為主流技術追趕路線。

當然這個實施過程要疊加上2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”的整體發展目標。但是我們在探討新能源汽車正確性的時候，也要考慮“雙碳”指引的宏觀目的，是為了實現多能源形式的互補協調，通過注重節能技術的開發、推廣及使用，從而構建以新能源為主體的新型供能系統，而不是單純地將非新能源汽車驅逐出境。之所以新能源汽車能夠讓自主品牌和造車新勢力實現“彎道超車”，可以理解為是“雙碳”分支發展路線打通得更快了一些。

而李斯特《政治經濟學的國民體系》中提到的“保護理論”，又被稱為“幼稚工業保護論”，分為“吸收外來經驗、對本國工業進行保護、自由貿易”三個進階階段，最終的完全體狀態是“當財富和力量已經達到了最高度以后，再行逐步恢復到自由貿易原則，在國內外市場進行無所限制的競爭。”

換言之，合資品牌和自主品牌、造車新勢力未來一定會在全球范圍內開展較量，現在無法預判充分競爭后的市場格局是怎樣。但在目前，上汽通用、北京現代、悅達起亞、神龍汽車、廣汽本田、長安福特、東風日產已經先后或計劃“出海”。

這不僅是上述合資車企除本地化之外，另一個“留在中國市場”的重要手段，更是合理利用中國汽車產業鏈優勢，將“內卷轉為外卷”的戰術調整，一定程度上避開了中國汽車品牌“卷字訣”的鋒芒，算是保留實力的明智之舉。

當然，跨國汽車公司眼下利用合資身份主體，借助中國供應鏈逐步補齊了短板，但確實也還沒有找到品牌制勝的長板。不妨再去看他個三五年，到那時候，自主品牌和造車新勢力想要把最終留下來的合資品牌干趴下，應該會更不簡單。