人民日報痛批、四省協會聯合聲討：主機廠“壓榨”觸碰紅線，4S生存危機加劇？

6月29日，《人民日報》發表評論文章《為什么必須破除“內卷式”競爭？》，點名批評部分主機廠為降本強行壓價、偷工減料、抄襲專利等亂象。

次日，上海市汽車銷售行業協會、江蘇省工商聯汽車銷售協會、浙江省汽車流通協會、安徽省汽車經銷商協會聯合發函，敦請主機廠改善長三角地區汽車經銷商的經營困境。

這場始于價格戰的惡性循環，已從銷售終端蔓延至整個產業鏈：當主機廠將成本壓力轉嫁給經銷商與供應商，整個行業生態正在被逐步吞噬。

長三角地區經銷商的困境，不僅是經營難題，更是汽車產業鏈結構性矛盾的集中體現。

一個殘酷的現實是，在價格戰的絞肉機里，沒有哪個環節能獨善其身，整個行業都在為短視的惡性競爭付出代價。

01、長三角經銷商生存危機加劇

庫存高壓首當其沖。四省協會函件中指出，豪華品牌庫存系數突破2.7警戒線，個別國產品牌竟達4.0，相當于經銷商需墊資囤積四倍月銷量的新車。

金融政策的突變成為壓垮駱駝的最后一根稻草。6月起，長三角地區銀行業陸續暫停汽車貸款業務，導致大量按揭客戶無法提車，訂單流失嚴重。疊加區域補貼政策收緊，導致消費者觀望情緒濃厚，銷量斷崖式下滑。

此外，成本高企更使經營雪上加霜。長三角地區的場地租金遠超行業警戒線，人力和營銷支出難降。

以杭州市場為例，豪華車經銷商的退出和調整，反映出整個行業的低迷狀態。

5月份，運通旗下杭州運通和晟汽車銷售服務有限公司爆雷，涉及寶馬、奧迪、路虎3家4S店，2000多名車主受到影響，爆雷當天晚上就有200多名車主到現場維權。

廣匯寶信發布公告稱，旗下位于江浙滬地區的10家寶馬4S店已被廠家取消授權，其中杭州有2家。

寶利德集團在杭州的2家捷豹路虎店也被取消授權，目前該品牌在杭州只剩下2家店。而寶利德在杭州的奔馳4S店，也傳出閉店消息。

殘存者亦在轉型求生。浙江利華汽車銷售有限公司作為老牌的奧迪4S店，轉投小米汽車；中升控股的浙江中升錦澳汽車銷售服務有限公司改造為問界。

這殘酷圖景背后，更深層危機在于網絡布局的嚴重失衡。以上海為例，一汽奧迪、寶馬、奔馳便分別盤踞18、25、27家門店。這種“扎堆開店”的舊策略，在增量時代尚可喘息，一旦駛入存量競爭深水區，“僧多粥少”的廝殺便無可避免。

更值得警醒的是，上海一季度新能源滲透率已突破48%，特斯拉、問界、蔚來、小米等新勢力正以科技與體驗重構戰局。

這場發軔于長三角的經銷商危機，實質是汽車產業變革期渠道模式重構的縮影，也折射出整個行業轉型期的陣痛。

02、壓庫模式下的4S店已是"活死人"

汽車經銷商與主機廠之間，本應是互利共生的商業伙伴。只要利潤尚存，雙方總能維持表面的平衡。然而當整個行業陷入“以價換量”的惡性循環時，脆弱的共生關系便布滿裂痕。

四省協會的函件撕開了行業光鮮表象，直指主機廠兩大致命操作：其一，以行政命令式攤派銷量任務，完全漠視市場承載極限，將經銷商推入庫存積壓與資金鏈斷裂的深淵；

其二，設計變態返利規則，將激勵與多重指標強行捆綁，未達標即全額取消，變相逼迫經銷商虛報銷量、透支市場信任。

協會直指此類壓庫行徑已觸及《反不正當競爭法》紅線，呼吁建立動態庫存調節機制（建議系數≤1.5），廢止強制搭售、頻繁更換試駕車等非理性考核。

這并非行業首次控訴——去年市場監管總局已向捷豹路虎、奧迪、大眾、寶馬、奔馳五大品牌發出《提醒敦促函》，警示其經營行為中的壟斷風險。

但顯然，這些警告未能阻止主機廠將庫存壓力轉嫁給經銷商的慣性操作。

在2025年更慘烈的價格戰中，主機廠為爭奪市場份額的瘋狂舉措，正在將經銷商推向生死存亡的懸崖。

在壓庫模式下，經銷商為完成任務被迫平進平出、虧本銷售已成常態。拒絕跟進任務的代價更為慘重：先是返利蒸發，繼而市場推廣支持中斷，最終連售后備件訂貨與索賠資格都將凍結——這無異于在品牌體系內被宣判“商業死刑”。

整個經銷體系已然淪為畸形考核制度的附庸。正如AC汽車專欄作者車內韓車所言，許多4S店早已是"名存實亡的活死人"，投資人選擇跑路不是逃避，而是繼續經營下去，等待自己的可能不是簡單的血本無歸，而是一個深不見底的無底深淵。

這場博弈暴露出汽車產業鏈最致命的結構性矛盾：當主機廠將經銷商視為轉移經營風險的"蓄水池"，當商業合作異化為零和博弈，整個行業都在為這種短視付出代價。

03、價格戰下沒有贏家

在價格戰肆虐的第五年，中國汽車行業正陷入"增產不增收"的惡性循環。

2025年一季度乘用車銷量同比增長8.4%，行業利潤率卻從4.3%跌至3.9%，數字背后是整個產業鏈的集體失血。

當新車成交均價從2023年的18.4萬元斷崖式下跌至16.4萬元，價格戰這把雙刃劍正在反噬產業根基。

上游供應鏈已亮起紅燈。中國鋼鐵工業協會的檄文揭開了主機廠"極致降本"的殘酷真相：在冷軋板利潤跌破100元/噸生死線時，車企仍強硬要求每噸再降300元。這種超越成本極限的壓榨，迫使鋼鐵行業祭出"款到發貨"的非常手段。

更致命的是180天起的超長賬期，正在抽干中小零部件企業的現金流，整個供應鏈如同繃緊的鋼絲，隨時可能斷裂。

下游經銷商的生存圖景更為慘烈。中國汽車流通協會數據顯示，2025年5月經銷商庫存預警指數飆升，終端價格波動導致訂單周期延長、資金回籠受阻。在半年考核重壓下，僅有35%的4S店勉強完成銷量目標。

運通、寶信、乾城等集團的資金鏈斷裂，不過是壓庫模式與價格戰疊加的必然結果。當經銷商被迫在"虧本賣車"與"失去授權"間二選一，整個銷售網絡正在經歷系統性崩塌。

這場由主機廠發動的價格戰，正在演變為全行業的慢性自殺。

四省協會的聯名函與主管部門的紅燈警示，不過是冰山浮出水面的警示信號。當供應商拒絕賒銷、經銷商成批退網，主機廠終將發現：他們親手打造的產業鏈堡壘，正從內部開始瓦解。

當經銷商在虧損泥潭中扭曲經營，當供應商用停供自保，整個行業的健康生態已被價格戰絞殺殆盡。

歷史反復證明，當產業鏈上的每個環節都在為生存掙扎，也意味著沒有哪個環節能獨善其身。這場價格戰，該到了按下暫停鍵的時刻。