哈啰聯手螞蟻和寧王，攻入Robotaxi戰場

2020年，哈啰創始人楊磊曾公開表示，“哈啰的定位肯定不是做一家共享單車公司，更不是做一家兩輪出行公司，哈啰還有一個更大的想法，就是能成為中國下一代平臺型企業。”

也是從那時開始，哈啰圍繞“四輪”進行系統性布局，2019年順風車業務正式上線，一年后推出打車業務，2021年租車服務落地。其擴張路徑始終踏在風口浪尖，業務版圖日益遼闊。

6月23日，哈啰發布消息稱，正式進軍Robotaxi（自動駕駛出租車）賽道，將專注于L4級自動駕駛技術研發、安全應用和商業化落地。

消息一出，有智駕企業相關負責人向《鳳凰WEEKLY財經》表示，就技術層面而言，頭部企業已有十余年投入與數據積累，哈啰既有的海量兩輪、四輪出行數據，是否適配汽車自動駕駛；同時，2026年首批落地的時間表，已落后頭部廠商，在汽車價格戰的情況下，作為后來者，其商業化能力是否被主機廠所接受都有待驗證。

面對外界種種質疑，哈啰Robotaxi業務首席科學家Yolanda對《鳳凰WEEKLY財經》表示，“哈啰憑借兩輪及四輪出行業務，已積累了諸多自動駕駛相關技術。”

談及轉型到Robotaxi賽道的原因，哈啰也有自己的思考。據其估算，未來相關市場的規模可能接近十萬億美元，Robotaxi領域存在“黃金三角”——車企、自動駕駛技術公司及運營平臺公司。近年來，國內車企已逐步實現L2 +功能，智能底盤、自動駕駛、智慧座艙等核心零部件發展成熟，車輛側已完成正向開發，為后續技術迭代至 L4奠定了基礎。這也說明產業鏈正逐步成熟，當下正是入局的最佳時機。

1+1+1>3？

哈啰，并沒有孤身進入L4級輔助駕駛這一專精領域。

企查查顯示，哈啰、螞蟻集團、寧德時代通過旗下投資主體共同發起成立的“上海造父智能科技有限公司”在滬注冊，公司注冊資金12.88億元人民幣。

據了解，哈啰、螞蟻集團、寧德時代已于今年4月簽署三方戰略合作協議，三方首期合計出資超過30億元。

哈啰坐擁數億用戶的出行場景與海量城市交通數據，螞蟻在AI大模型與復雜系統優化上積淀深厚，寧德時代則手握下一代智能滑板底盤與主機廠資源。

場景、算法、硬件的“黃金三角”組合，似乎已搭建起一座解決Robotaxi技術與市場難題的模型。

哈啰、螞蟻集團、寧德時代已于今年4月簽署三方戰略合作協議 圖/哈啰官方微博

“我們具備AI運維調度能力、高精度定位技術、地理圍欄系統，以及電池管理、能源管理、用戶行為預測和安全等級控制等核心技術壁壘，這些都為我們進軍Robotaxi運維領域奠定了堅實基礎。”Yolanda說。

接近寧德時代人士對《鳳凰WEEKLY財經》表示，寧德時代是以資方身份入場。

“此次Robotaxi新業務的開展雖然是由哈啰主導，螞蟻集團和寧德時代也會提供相應的資金與技術支持。”Yolanda指出，螞蟻集團和寧德時代兩位股東對哈啰的支持非常大。螞蟻集團會在AI基礎建設、AI算力等方面為哈啰助力；寧德時代則會提供其領先的動力電池技術、智能滑板底盤技術，支持底盤與智駕模塊的深度集成，為自動駕駛提供安全底座。

對三方而言，這是一次互惠互利的合作。黃岡職業技術學院客座教授張翔對《鳳凰WEEKLY財經》表示，螞蟻集團在人工智能與自動駕駛領域擁有深厚的技術積累，此前已布局相關產品項目，此次合作中將主要提供智駕算法支持。而寧德時代的入局邏輯在于：當下自動駕駛車輛多為新能源汽車，對動力電池需求明確，其提前在Robotaxi賽道布局，一旦車企實現量產，便可憑借動力電池供應獲取大量訂單，進而提升營業收入、鞏固市場地位并優化行業排名，這幾家公司基本上屬于強強聯手。

這并非三家企業首次合作，早在2019年時，哈啰、螞蟻集團和寧德時代也曾共建合資公司，推動小哈換電業務啟動。

再次合作選中Robotaxi也不難理解。

楊磊曾提出，“共享單車業務在哈啰出行業務里最好只占一成，其余份額應交給新業務。” 這一表述背后，是共享單車行業長期面臨的高額運維成本壓力。

數據顯示，2018-2020年哈啰凈虧損分別為22.08億、15.05億和11.34億元，三年累計虧損48.47億元。這一成本壓力并非個例，美團、青桔等行業巨頭雖未公開具體數據，但共享單車業務整體難以實現盈虧平衡是業內公認的困境。

為了提升盈利能力，哈啰開始布局租車、順風車等四輪業務。然而，順風車業務擴張也是問題。這次大步進入Robotaxi，頗有背水一戰的意味。

試圖差異化突圍

即使有隊友力挺，哈啰也要直面與友商間的技術差距。

以百度為例，其2013年布局無人駕駛，開放了自動駕駛平臺Apollo。截至2025年5月，蘿卜快跑在全球累計提供超1100萬次的出行服務。

滴滴也于2016年組建自動駕駛研發部門，2019年滴滴宣布將自動駕駛部門升級為獨立公司。

據《鳳凰WEEKLY財經》了解，目前，哈啰為該項目打造了百人左右的團隊，成員涵蓋國外頂級名校及國內清華、北大、上海交大、港大、港中文等頂級高校的人才。

在張翔看來，作為非車企，哈啰不具備造車能力，車輛需依賴外部采購。此外，在大數據積累方面，哈啰存在劣勢，端到端大模型需大量數據訓練，若數據量不足，模型準確率會偏低。他推測，目前哈啰的Robotaxi或需配備安全員，而蘿卜快跑已實現無安全員運營。

在此背景下，哈啰方面也已明確自身技術路線。“從Robotaxi業務出發，我們首要強調安全，例如引入激光雷達與4D毫米波雷達等前沿技術，在系統層面實現冗余設計。同時，我們將借鑒特斯拉以AI數據驅動的模式，打造‘雙輪驅動’的技術路線。”Yolanda說。

Yolanda表示，哈啰在企業牌照獲取、地面運營及用戶獲取等方面的能力要求極高，其積累的自動駕駛相關技術及運營運維能力，能夠持續提升自動駕駛算法的訓練效率與場景適應性。同時，從運營運維視角出發，我們可通過優化車輛調度（如路徑規劃）降低整體運營成本，強化用戶安全信任度，最終實現服務效率與乘客體驗的雙重提升，為自動駕駛業務奠定競爭優勢。

哈啰Robotaxi業務進行測試三年后能否商業化，將成最終考驗

作為后來者，哈啰想要盡快追上頭部梯隊，機會或在業務商業化落地的速度。

“現在看起來，進入Robotics領域的企業比較多，但大多數只是在小區域內測試運營，其實市場競爭并不激烈。”張翔說。

如百度推出的自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑已在北京、武漢、重慶、深圳、上海等地開展全無人自動駕駛出行服務與測試，但均限于部分區域內的測試運營。

滴滴采用“混合派單”模式（乘客在滴滴App發單時可選擇包括自動駕駛服務在內的多種出行方式），該模式雖已在北京、廣州、上海的示范區域落地多年，但仍僅在小范圍地區內進行測試運營。

哈啰選擇以戰略規劃搶占先機。據Yolanda透露，哈啰目前的規劃是短期以國內為主，長期拓展海外市場，結合整個行業的政策推行以及發展，其計劃三年左右會在商業化落地上有重大布局。

張翔認為，哈啰選擇先布局國內市場，再拓展海外市場的思路是合理的。核心在于，企業必須先在國內將技術打磨成熟，如此一來，進軍海外時才能提升效率，實現盈利。當前國內眾多車企正處于競爭搶跑階段，而Robotaxi技術尚未成熟。因此，企業可以先在國內復雜的交通場景中驗證Robotaxi算法的可行性，再拓展海外市場，這樣既能降低風險，也能避免走彎路。

Yolanda認為，AI出行十萬億美元的市場規模龐大，能夠容納眾多玩家。關鍵在于入場玩家需共同綁定，以此推動整個行業的發展。現階段，哈啰也期望與主機廠展開合作，先將這個行業做大。

“中國在人工智能領域，尤其是新能源車企與Robotaxi整個產業鏈的融合，以及政策法規的完善方面，正邁向國際前沿。從成本結構和產業鏈來看，這種多元化發展將釋放更多紅利。” Yolanda說。