中國車市傷筋動骨180天

2025年行程過半，已經消逝的六個月，就像是中國車市傷筋動骨的180天。

年初，比亞迪拋出了“全民智駕”，這是國內新能源頭號交椅對車市開年走勢的定調，也將此后各個車企技術發布會的主題引到了一個焦點上。一時間，大家對于智能駕駛的宣傳甚囂塵上。

就在中國汽車消費者被教育成“既要L3功能，只付L2價格”樣子的時候，密集出現的，一邊是車企在拼命“炫技”堆砌智能駕駛大模型，另一邊卻是用戶在為“自動泊車刮輪轂”“高速巡航畫龍”買單的畫面。

當算力、端到端、無人駕駛等概念在各個車企的技術發布會上已經乏善可陳的時候，3月底德上高速那一腳沒能踩下去的剎車，給整個車市的智能化進程重重地踩了一腳剎車——L2≠L5，三條生命剝離出了被技術名詞掩蓋的生死線。

隨著工信部緊急叫停車企對智能駕駛功能的過度宣傳，諸多車企在講述技術迭代時對“智駕”噤若寒蟬，配套的物料制作公司連夜修改文案徹夜無眠。

多數車企在智能駕駛領域的技術路線也從“獨占閉環”轉向“開放生態”，開始用“模塊化采購”對沖研發風險。上海車展Momenta展臺的聚光燈下，通用別克、一汽豐田、本田中國、凱迪拉克、上汽奧迪、智己汽車、上汽大眾宣布與其深化戰略合作。

有人說引發“智駕亂象”的原罪就是比亞迪，但在當時的光景下，是需要有像比亞迪這種“帶頭大哥”來打破車市“往后要怎么走”的迷惘的，否則你看到的內卷將更加無序化。

客觀說，關于智能駕駛的調整也是留下了許多遺憾的。意味著相對較多的消費者在未來相對較長的一段時間內，會對汽車工業的智能化發展祛魅。后期車企在用戶認知層面上的教育成本，將遠遠超過對自家智能駕駛大模型的投入。

這是中國車市在2025年上半年的第一次“傷筋動骨”，為了挽留消費者對品牌的信任感，安全就成了車企拿出的最重要的底牌。

早在2016年G20杭州峰會舉辦期間，吉利控股集團董事長李書福曾說過這樣一段話：“企業的基因，要從根子上形成安全為本的產品研發理念，當其它條件與安全設計有沖突時，首先選擇安全優先的排它性優先級研發流程，而不是相互妥協。”

將近十年之后，以2025年4月舉辦的上海車展為分割線，幾乎所有車企都開始閉口不談“零接管”重新強調安全，都開始用“白車身營銷”取代“無實物表演”，都開始用硬件配置轉移消費者對軟件邏輯的焦慮。

這是中國車市在2025年上半年的第二次“傷筋動骨”，看上去并沒什么創新度的技術重申，其實才是技術創新的最大進步。

其中，我個人認為含金量最高的車企高管觀點，是沃爾沃亞太區總裁兼CEO袁小林在5月底全新S90上市發布會上說的，“讓安全成為全行業踐行的普世價值觀”；而我個人認為含金量最高的車企做法，就是奇瑞將一臺2010年制造，行駛里程99537km的奇瑞A3進行50km/h正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗。

找到匹配當前的發展方向，遠比虛構一個發展前景更可貴。這句話適用于2025年上半年的極氪和蔚來、東風和長安。

5月7日，吉利汽車宣布計劃實現極氪私有化并于紐交所退市；5月9日，有報道稱蔚來旗下子品牌樂道與螢火蟲將被深度整合至主品牌體系；6月5日，東風汽車與長安汽車分別發布公告，稱兩大汽車企業重組一事正式停止。

這是中國車市在2025年上半年的第三次“傷筋動骨”，不管是合縱連橫，還是獨立經營，都是在考慮體系化能力、運營成本、資產投入之后的清醒決策。

這背后，是《臺州宣言》中的“一個吉利”在起作用：吉利將在產品戰略上形成共識，在資源戰略上聚焦協同，采用統一的采購和物流調配系統，將技術平臺和零部件規格進行共享，利用統一的銷售管理體系進行分銷。

這背后，是李斌在內部的整改動作在起作用：蔚來推行了“基本經營單元（CBU）”機制，要求每個部門明確ROI指標，并將高管薪酬與股權激勵掛鉤，甚至啟動組織瘦身，在公司實施“每一分錢都要聽到回響”的極端成本控制舉措。

這背后，是國家不強以行政命令形式進行“拉郎配”在起作用：對東風和長安分別的戰略規劃、業務進展，以及湖北和重慶兩地汽車產業鏈結構深思熟慮后，尊重產業規律，堅信開放生態協作比封閉整合更具生命力。

2025年上半年的車市，自然少不了一些車企與媒體的對立。其中最為知名的，當屬汽車自媒體“蘇黎世貝勒爺”與阿維塔12糾纏風阻系數一事。事件歷經博主曝出到馬斯克轉發后發酵，央視直播風洞測試再到蓋棺定論的“阿維塔向貝勒爺索賠1000萬”，持續了將近一個月的時間。

客觀來說，“蘇黎世貝勒爺”一開始對阿維塔12風阻系數的異議是有意義的，不僅倒逼阿維塔在直播中用六種工況自證技術，還自己清白和消費者明白，且重新返場上架了直播測試時所用的“20英寸葉式五輻低阻輪轂”。

但是，“蘇黎世貝勒爺”在之后道歉中的表述，又將汽車技術與用戶真實體驗的距離撕扯得更大了一些：雖然用戶需要真實，但是用戶不能一直呆在“存疑”的言論環境中獲取真實——這對于中國汽車工業要打造的技術帶動交易的生態是不利的。

不管是阿維塔自測的“0.217”還是貝勒爺自測的“0.281”，都是好風阻。但是打破信息不對稱的破壁者，勢必也要克制自己成為制造認知混亂的噪音源。

從我作為車市傳播從業者角度來看，這是中國車市在2025年上半年的第四次“傷筋動骨”。

或許“蘇黎世貝勒爺”自費12萬元進行風洞測試的行為，帶著“背后有友商指使”的嫌疑，但確實打破了一貫受制于廠商合作關系的傳統汽車媒體評測生態，憑借獨立性突破了利益藩籬，本質上也算做到了“求是”。

5月下旬，長城汽車董事長魏建軍再度登上新浪《求是》專訪，面向整個汽車行業進行發問。將這個從業35年的汽車老將提出的所有觀點進行歸納，其實就是希望中國車市以及每一個參與者，都可以“遵循事物發展規律，合理管控自己的欲望，對現有的成績心存敬畏。”

“車圈恒大論”只不過是他其中的一個觀點，也只不過是因為在當前的流量時代下，被拿去炒作和被擺到對立面上最容易引發激烈討論，而被廣泛引用。相比于這句話，你應該親自去聽一聽他在專訪中的表達，是能聽出來很多當前適用于中國車市的意見的。

比如當車企將實驗室數據等同于用戶體驗，用極限測試替代日常場景，技術營銷已異化為新型消費欺詐，而這些技術烏托邦的構建實質是資本對消費者認知主權的侵占。

比如供應商提供定制化參數包裝方案，第三方測評機構收取"咨詢費"后出具美化報告，金融機構基于故事估值推高股價，傳播機構通過流量分成參與營銷造勢。由利益共同體構建的"信息繭房"，使得消費者在層層濾鏡下難辨真偽。這種營銷異化現象已非簡單的商業道德問題，而成為關乎產業健康發展與社會公共安全的系統性風險。折射出的是整個產業鏈的誠信危機。

上述只是我個人對魏建軍言論的總結，你甭指望一個在談到“中國足球未來如何能治理更好的”話題時，都會因為心直口快而被主持人掐麥的他，能心平氣和地包裝自己的話術。

何況現在的市場環境，的確很難讓人心平氣和。

6月的重慶，空氣里已經帶著幾分熱辣。2025中國汽車重慶論壇的氛圍，一如當時的天氣。在比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛和吉利控股集團高級副總裁楊學良的劍拔弩張中，呼應著中國促貿會汽車分會會長王俠關于“內卷競爭”的會議定調。

在這之前，是中國汽車工業協會發布聲明，稱5月23日以來，某車企率先發起大幅降價活動，多家企業跟進效仿，引發新一輪“價格戰”恐慌。無序“價格戰”加劇惡性競爭，將進一步擠壓企業利潤空間，進而影響產品質量和售后服務保障，不僅阻礙行業自身健康發展，也將危害消費者權益，并帶來安全隱患。

再提“內卷”，已經算不得新話題了，但是“卷”到高管公開“對撕”還是第一次。何況，2023年8月，比亞迪在第500萬輛新能源汽車下線儀式上，曾發布過名為《在一起，才是中國汽車》的短片。

對照當時彼此的和和氣氣，不禁讓人感慨，價格戰真算得上中國車市在2025年上半年，持續最久遠影響最深刻的“傷筋動骨”，以至于我按照重慶論壇的時間線敘述，用“第五次”進行排序都彰顯不出它的危害程度。

結合乘聯會的數據，2024年，總體乘用車市場新車降價車型的降價力度算術平均達到1.6萬元；2025年1-5月份，總體乘用車市場新車降價車型的降價力度算術平均達到2.3萬元。

持續降價帶來的直接后果，就是車企在制造端的利潤將持續走低。據相關報道信息，中國汽車制造業的利潤水平在近幾年持續下降，2024年全年的利潤率只有4.4%。難怪官媒都看不下去了，表示降價促銷可能導致低價劣質產品涌現，損害“中國制造”的國際聲譽和形象。

更為要命的，是傳統汽車經銷商們就要活不下去了。隨著車企推行直營店模式，繞過經銷商壓庫問題，價格透明化削弱傳統4S店信息差優勢；互聯網養車平臺蠶食保養、維修業務，新能源車結構簡化進一步減少售后需求；國有銀行停止購車分期“高息高返”后，又將收窄經銷商從銀行套利的路。這些都在削弱傳統汽車經銷商的利潤，加劇生存壓力。

上述并不是危言聳聽，據中國報告大廳6月3日內容，全國工商聯汽車經銷商商會指出，當前汽車產業正經歷自電動化轉型以來最嚴峻的渠道困境。

數據顯示，今年二季度經銷商庫存系數環比攀升18%，終端成交價較廠商指導價平均下浮25%。在新能源車市滲透率突破40%的關鍵節點，傳統價格戰已導致行業出現系統性風險：超六成經銷商流動資金周轉周期延長至90天以上，部分品牌單店月均虧損額達38萬元。

看上去，大環境是真不好。

大環境真不好？6月26日晚，小米YU7上市了。上市一小時后，小米汽車官方發布了“小米YU7大定突破289000臺”海報。緊接著，小米汽車官方又發布了“小米YU7鎖單突破240000臺”海報。

如果新車大定和鎖單都能申報吉尼斯紀錄，那小米YU7不僅創下了全球汽車工業的歷史性時刻，也抵消了關于中國車市“大環境不好”的情緒。此外，隨著小米汽車二工廠投產，交付速度加快，關于科技公司沖擊傳統汽車廠商的路線似乎也就清晰了。

華為的幾個界去吃下高端市場，小米去搞定中端市場，將低端市場留給擅長價格戰的傳統汽車廠商廝殺。隨著小米YU7上市，我個人認為這是中國車市在2025年上半年的第六次“傷筋動骨”，攪亂了之前的車市格局。

不要否認科技公司的后勁，余承東和雷軍可是從那個手機“百團大戰”時代活下來的佼佼者。

2025年行程過半，已經消逝的六個月，就像是中國車市傷筋動骨的180天。

六次“傷筋動骨”后，中國車企在今年下半年，應該也就只剩下陣痛期了吧。