電動化失敗，又一汽車巨頭扛不住了

暫停全面電動化！

剛剛，又一油車巨頭終于還是“妥協”了。

電動智能化是大勢所趨，車企電動化是未來必經之路，但卻并不是外資油車巨頭的“好前途”。

究其根本，國產新能源車太能打了，不僅把BBA“按在地上摩擦”，甚至想要把豐田、大眾之流“拉下馬”。

走對了方向，事半功倍；可一旦走錯了路，輕則努力白費重頭再來，重則“車毀企亡”。

這不，繼奔馳放棄全面電動化目標后，又一汽車巨頭也扛不住了，決定向現實低頭，最終還是選擇將燃油車戰略給重新提上日程。

沒錯，同是豪華車代表的奧迪在電動化路線發生了重大轉向，撤回全面電動化目標，不再明確何時停售燃油車。

“降價”最狠的寶馬，沒想到居然成了BBA電氣化最前沿的玩家，奔馳奧迪怕是深感“背刺”。可即便這樣，寶馬也沒有明確全面電動化時間，算是有點“自知之明”吧。

在國產新能源車的全面“絞殺”下，油車“天花板”集體崩盤，BBA的信仰徹底崩塌，行至“生死抉擇”的路口。

最終，“BBA之流”在生死面前，還是選擇了將“碳中和”這個人類共同決議的偉大目標暫時“擱淺”，實在令人心痛不已。

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四環標志仍在閃耀，內燃機的轟鳴卻比電動馬達的蜂鳴更持久地回響在奧迪工廠中。

近日，奧迪全球CEO高德諾（Gernot D?llner）確認奧迪已經撤回原定于2033年停止研發和銷售內燃機汽車的計劃，目前不再設定明確的終止時間表。

值得一提的是，這是繼奔馳、沃爾沃相繼回調電動化目標后，又一家向現實妥協的傳統車企巨頭。

原本，奧迪的計劃是2026年在全球發布最后一批燃油車，2033年實現全面電動化，結果電車技術低沒人要，眼看油車銷量愈發低迷，還談什么未來，先保住“油車”大本營再說。

其實，沃爾沃、奔馳等車企也是同樣的想法，早早就調整了其全面電動化計劃。

沃爾沃曾表示過，由于市場條件變化和客戶需求不及預期，已經放棄到2030年僅銷售純電動汽車的目標，將電動化的目標調整為“到2030年插電式混合動力車和純電池車型至少占其銷量的90%。”

而奔馳早在去年年初就明確表示將不再堅持原先2030年前在主要市場全面轉向電動汽車銷售的目標。

不過，為了挽救“正義”形象，后來奔馳全球CEO康林松還解釋道，這不意味著奔馳放棄電動化，而是燃油車和電動車“兩條腿走路”。

畢竟，走電車的“康莊大道”，也需要不少“油”。為了繼續保持油車的競爭力，奔馳甚至還計劃在2027年前，再推出一個全新的內燃機車型陣容，這樣奔馳的“油箱”至少能堅持燒到2030年，到時候不做大的研發，直接買技術或者配件組裝，這貌似也挺不錯的。

奔馳“老大哥”都帶頭表態了，“務實”的奧迪，最終還是選擇了“懸崖勒馬”，在其“正確的路上朝著錯誤的方向”再跑一會兒吧。

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奧迪“懸崖勒馬”背后，究竟是為什么呢？

銷量全線崩盤，2024年奧迪純電動車型交付量下降8%。

在整體銷量上，奧迪去年更是首次被特斯拉超越。奧迪2024年在全球交付了1671218輛汽車，同比下降了11.8%。

更慘的是業績，2024年奧迪營收同比下滑7.6%，營業利潤暴跌37.8%至39.03億歐元。

在中國市場，奧迪的份額被蔚來、問界無情蠶食，連續兩年雙位數下滑的慘淡業績，壓力之下，奧迪開始“斷臂求生”。

裁員7500人、關停比利時工廠、削減高管分紅，甚至考慮去美國建廠避關稅。

當然，奧迪并非是“昏了頭”，甚至還選對了方向，投資80億歐元“豪賭”電動車，但轉型的坑卻一個接一個：電池成本漲、充電網絡弱、燃油車還得繼續輸血……就像網友說的：“奧迪現在是一邊拆東墻補西墻，一邊摸著石頭過河。”

最終，奧迪陷入了“既要輸血燃油車，又要供養電動車”的困局，資金壓力巨大，甚至戰略失焦。

今年一季度，奧迪凈利潤則同比下滑14.5%至6.3億歐元，奧迪品牌利潤率僅1.5%，全靠蘭博基尼的“鈔能力”撐場面。

這超跑品牌利潤率高達27.7%，以一己之力貢獻了集團近一半的利潤，難怪網友調侃道：“蘭博基尼才是真·奧迪之光！”

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奧迪一季度銷量依舊不振，全球交付量同比下滑3.3%至38.88萬輛。其中，中國市場更是慘淡，銷量下滑7%。?

不過值得一提的是，在一片跌勢中，奧迪的純電銷量卻意外地實現了增長，純電動車季度銷量同比增長30%，來到4.6萬輛，是理想汽車季度銷量的一半，也就相當于零跑汽車一個月的銷量。

而且，奧迪電車只占其總銷量的11.9%，燃油車依舊是大頭，這樣的增長并不能對奧迪整體銷量產生太大的影響。

尷尬的是，奧迪在中國市場的新能源車賣得還不如老對手寶馬，Q4 e-tron和Q5 e-tron加起來才4000多臺，被國產新勢力按在地上摩擦。

有網友吐槽：“奧迪的電車，價格比不過特斯拉，智能玩不過問界，只剩車標能打？”

?奧迪顯然也意識到了其電動化技術的羸弱，選擇與中國車企和供應商合作推動電動智能化轉型：

奧迪中國總裁羅英瀚曾透露，奧迪正在通過全球技術平臺融入中國特有的功能和技術，比如將華為ADS智駕系統引入PPC、PPE平臺，與一汽生產基于PPE豪華純電動平臺新車型，與上汽聯合開發面向中國市場的純電動智能網聯車型。同時，奧迪正在快速跟進高檔純電動車的開發，基于奧迪的數字化平臺跨越到智能高端產品的新水平。

理想很豐滿，現實很殘酷，奧迪電動化進程還是晚了些，在新能源車方向上，遠遠落后于國產，才有了今天“剎車掉頭繼續走油車道路”的事。

高德諾明確表示，奧迪的高性能部門 Audi Sport 也將繼續生產燃油發動機車型，例如下一代 RS6，預計將采用插電式混合動力系統。

奧迪的戰略回調揭示了一個殘酷現實：當電動化遭遇需求放緩、技術瓶頸和盈利壓力時，豪華品牌BBA也不得不向燃油車利潤低頭。這場全球汽車業的電動化馬拉松，正從激情沖刺轉向耐力較量。

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中國市場曾是德系車企的利潤奶牛和最大單一市場。

憑借百年歷史積淀和品牌形象，BBA在燃油車時代幾乎壟斷30萬元以上市場。

BBA通過燃油車產品線覆蓋所有細分市場，高端車型利潤率高，入門級車型則通過銷量攤薄成本。與此同時，BBA們還與中國車企合資，實現本土化生產，降低制造成本和進口關稅，跑通整個利潤增長的鏈條。

然而，如今的中國市場已經發生深刻變化。

從去年整體表現來看，中國市場成為寶馬、奔馳銷量下滑最大的市場。2024年，奔馳、寶馬、奧迪在全球銷量同比下滑分別為4%、4%、11.8%；在中國銷量同比下滑更加嚴重，分別為7%、13.4%、10.9%。

究其根本，國產車比BBA更懂中國客戶需求，國產新能源車更懂中國汽車市場。

百年未有之大變局刺激下，國產新能源汽車不斷推陳出新，紛紛殺入中高端市場，更豪華、更享受、更具有性價比，更能滿足新時代車主的更多需求外；另外，消費者的觀念也在不斷變化。現在的消費者也變得越來越理性，他們在購車時不再僅僅看重品牌的光環，更注重汽車的性價比，于是國產新能源車逐漸占領了用戶的“心智高地”。

去年，寶馬全球首家5S店關門停業、天津最大奧迪4S店人去樓空、有人卡里還有幾萬服務費沒來得及用，有人交了80萬元卻無法提車......奧迪、寶馬多家4S店的爆雷，徹底揭開了BBA的遮羞布。

真沒想到，有朝一日會看到如此一幕：曾經叱咤風云的油車巨頭們，現在竟然被國產新能源打得抬不起頭來！

2024年，中國新能源汽車產銷量突破了1300萬輛，全球市場份額超過70%，連續10年全球排名第一。

2024年中國汽車出口量達到585.9萬輛，同比增長19.33%。今年4月，中國汽車品牌在歐洲銷量同比增長121％，市場份額翻倍提升。

當國內汽車市場為“汽車產業迎來黃金時代”歡呼時，另一組數據卻同樣值得關注，寶馬電動車銷量增28.5%卻難抵中國頹勢，大眾ID系列歐洲暢銷但中國純電腰斬，保時捷銷量大跌，BBA的4S經銷商不少跑路或轉型新能源，福特電動業務虧損收窄仍遭關稅重創。日系車尤為慘烈：斯巴魯宣布在美漲價2000美元，本田推遲加拿大電動車工廠，日產將全球裁員2萬人關停7家工廠。

可以看出，當前跨國車企正處于電動化轉型失敗的陣痛中，多家車企營收和利潤均出現下降趨勢。一方面，電動化轉型需要大量研發投入，短期內電動化業務難以實現規模效應和盈利；另一方面，全球電動車市場需求呈現放緩趨勢，而燃油車業務有較高的利潤，車企需要根據不同市場的需求進行戰略性調整。

種種壓力之下，奔馳、奧迪決定按下全面電動化暫停鍵。傳統汽車巨頭在電動化浪潮中，難得有默契地完成了一次集體保守主義的回潮。

寶馬CEO齊普策公開宣稱“全面電動化不現實且危險”，豐田章男也屢次質疑純電路線的絕對性，奔馳悄悄保留AMG燃油性能車血脈······由傳統巨頭主導的“戰略撤退”，正在改寫電動化敘事。

從激進承諾到現實妥協，油車巨頭們的集體“倒車”，可以說是對國產新能源車的無奈，更是對中國新能源技術的一種“頂禮膜拜”！