又一起重大空難！美國波音黃昏已至？

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事故之下，波音股價慘遭跳水

6月12日，一架印度航空公司波音飛機(jī)在印度西部城市艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場墜毀!墜毀航班上有242名乘客。

從未發(fā)生過致命事故的波音787夢想客機(jī)，在印度總理莫迪的“政治大本營”突然墜毀。這場墜機(jī)事件終結(jié)了一家國際知名航空公司長達(dá)四十年的飛行安全紀(jì)錄，也可能成為十年來全球民航業(yè)最嚴(yán)重的空難。

當(dāng)?shù)貢r間6月12日下午1時30分許，執(zhí)飛印度航空AI171航班的波音787夢想客機(jī)，在古吉拉特邦的艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場起飛不久后墜毀。印度民航局隨后發(fā)布聲明稱，機(jī)上有242名乘客和機(jī)組人員，包括169名印度公民、53名英國公民、1名加拿大公民和7名葡萄牙公民。印度媒體稱，多數(shù)人可能已經(jīng)遇難。

此次航班機(jī)型為波音787-8，2014年1月交付印度航空。值得注意的是，這是波音787首次發(fā)生墜毀事故。或受上述消息影響，波音美股盤前跌超7%。

股價跳水無獨有偶，早在今年五月，因為關(guān)稅的影響，已有中國的航空公司表示停止接收波音公司的飛機(jī)交付。

原本波音公司計劃在2025年向中國交付約50架飛機(jī)，但截至今年3月底，只交付了18架。

據(jù)報道，今年4月，已有3架原計劃交付廈航和國航的波音737MAX客機(jī)，已經(jīng)飛到了中國舟山，被退回后，又飛回了美國。另外，吉祥航空原本計劃要接收的波音787客機(jī)，也被推遲了交付。

此外，多變的關(guān)稅政策，也改變了不少航空公司的飛機(jī)置換進(jìn)度。

飛機(jī)其實有的時候跟汽車很像，畢竟都是大型工業(yè)品，汽車開久了就會有一些小毛病，相比于新車，往往會需要更多的維護(hù)和保養(yǎng)。

飛機(jī)也是類似，飛久了小問題也會比較多，時間長了，安全的隱患也會增大。因此咱們國家很多航空公司的做法是，不斷地購買新飛機(jī)，飛到一定年限以后，再二手賣掉，從而讓機(jī)隊的飛機(jī)處在最佳服役年限，從而最大限度的保障飛機(jī)的飛行安全。

根據(jù)財聯(lián)社的報道，就在今年4月3日，南方航空有10架B787-8飛機(jī)及2臺GENX-1B70發(fā)動機(jī)在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所掛牌，每架飛機(jī)轉(zhuǎn)讓底價約3.59億元到3.83億元。

要知道，這10架飛機(jī)可都是機(jī)齡在10年以上的老飛機(jī)，原計劃全部出清，并且在去年11月的時候，南方航空就已經(jīng)發(fā)布了出售征詢意向。可是這筆交易在4月11日突然宣布終止。

造飛機(jī)可不是下餃子，不是說你需要的時候就能馬上造好的。暫停接收新的波音飛機(jī)，但你的運(yùn)力也需要維持。

關(guān)稅政策的不確定性，影響了飛機(jī)廠商的訂單交付。不只是中國的航空公司如此，美國達(dá)美航空、歐洲瑞安航空等也都表示，如果關(guān)稅導(dǎo)致飛機(jī)價格上漲，也將考慮推遲飛機(jī)的交付時間。

這將對原本處境不佳的波音公司，無疑是雪上加霜。

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巨額虧損、空難頻發(fā)，波音怎么了

從財報來，2018年可以說是波音最后的高光時刻，營收達(dá)1011億美元，凈利潤104.6億美元。然而著幾起空難的發(fā)生，波音公司也開啟了連續(xù)6年的巨額虧損。財報顯示，2024年波音公司凈虧損118.17億美元，約合860億人民幣，相當(dāng)于虧掉了一個東方航空的市值。

2018年10月，印度尼西亞獅航的一架波音737 MAX 8型客機(jī)發(fā)生事故，造成189人死亡。

2019年3月，埃塞俄比亞航空302航班，也是一架波音737 MAX 8型客機(jī)，發(fā)生事故，造成157人死亡。

2022年3月，中國東方航空MU5735航班發(fā)生事故，飛機(jī)型號波音B737-800，造成132人死亡。

2024年12月，韓國濟(jì)州航空7C2216航班事故，飛機(jī)型號也是波音737-800，造成179人死亡。

2025年6月，印度印度航空AI171航班的波音787夢想客機(jī)，在古吉拉特邦的艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場起飛不久后墜毀，幾乎全部遇難。

而如果我們把時間拉長來看，從2000年至今，波音公司僅737系列的飛機(jī)，至少發(fā)生了26起空難事故，平均每年掉一架。

誰能想到，在今天如此拉跨的波音，曾經(jīng)可是美利堅合眾國的驕傲。

在1950年代和60年代，波音公司相繼推出了707、727、737等多款爆款產(chǎn)品，因質(zhì)量和安全享譽(yù)全球。1960年代末，波音公司還推出了當(dāng)時世界上最大的飛機(jī)波音747系列，并將這一記錄維持了37年，直到空客A380的出現(xiàn)。而波音747系列也是全球最安全的機(jī)型之一。

波音公司曾經(jīng)以工程師文化和精益求精的精神成為美國工業(yè)界的標(biāo)桿。用我們的話說，那可是合眾國的“工業(yè)長子”。甚至曾經(jīng)在民間流傳出，“非波音，就不飛”（If it's not Boeing, I'm not going）的口號。就連西雅圖的球隊，也因為當(dāng)時波音的總部在西雅圖而命名為“超音速”。

曾經(jīng)的波音很輝煌。

波音到底怎么了？

一切都要從那一起并購說起。

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一切向錢看

1997年，波音并購了但是美國另一所航空大廠麥克唐納·道格拉斯（McDonnell Douglas，以下簡稱“麥道”）。并購之后，高管團(tuán)隊大換血。

18個高管之中，有10人都根本不懂技術(shù)的職業(yè)經(jīng)理人，有7人來自麥道，只有1人來自于原本的波音公司。

而麥道當(dāng)年之所以因為經(jīng)營不善而被波音公司并購，就是因為其重金融而輕技術(shù)。而并購之后，原本麥道公司CEO哈里·斯通塞弗（Harry Curtis Stonecipher ），搖身一變成為新波音公司的CEO。

并購之后，隨著CEO和高管團(tuán)隊的“麥道化”，大量原本麥道的“陋習(xí)”，也迅速影響了波音。

首先是公司總部的搬遷。波音公司原本是base在美國西海岸的西雅圖，跟互聯(lián)網(wǎng)公司微軟、亞馬遜是鄰居，跟美國的科技聚集地硅谷，也同屬西海岸，共用同一時區(qū)，本來科技創(chuàng)新的基因是很足的。

但美國的老錢們（old money），主要集中在東海岸，紐約、芝加哥、華盛頓等。其中美國兩大證券交易所“紐約證券交易所”和“納斯達(dá)克證券交易所”都在紐約。

而波音公司有大量的訂單來來自于東海岸，同時，波音公司還是美國最重要的軍工企業(yè)之一，有大量的訂單來自于五角大樓。

因此在2001年，波音公司將總部從西雅圖搬遷至芝加哥，這樣離華爾街的華盛頓都更近一些。

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重銷售，輕技術(shù)

到了2022年，波音公司索性直接將總部搬到了華盛頓。因為五角大樓是否有訂單給到波音公司，取決于美國國會是否能批準(zhǔn)相應(yīng)的國防預(yù)算。

而美國國會能否批準(zhǔn)，在于你在國會的影響力。為了拿到更多的美國政府訂單，波音公司將總部搬到華盛頓，同時投入大量的資源，在“游說”上（lobby，美國財團(tuán)對國會施加影響力的一種合法方式），同時兩邊壓住，給共和黨和民主黨都貢獻(xiàn)的大量的“政治獻(xiàn)金”。

這也意味著，波音公司從原本技術(shù)導(dǎo)向、產(chǎn)品導(dǎo)向的公司，變成了一個銷售導(dǎo)向的公司。

從2020-2023年，波音公司的營銷費(fèi)用占比就超過了研發(fā)費(fèi)用，一直持續(xù)了4年。而波音公司的研發(fā)占營收比，常年在3%-5%左右，如此低的研發(fā)投入，很難想象這是一家造大飛機(jī)的“科技公司”。

（圖片來源：苕國土魚）

不僅如此，為了節(jié)約成本，波音公司還把大量的業(yè)務(wù)外包出去，甚至還將部分業(yè)務(wù)外包給印度公司，畢竟印度的人力成本要比美國便宜的多。

據(jù)報道，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，波音公司有70%的零件和組裝來自外包供應(yīng)商，之前事故頻出的波音737MAX型客機(jī)的的飛行控制系統(tǒng)，就外包給了印度HCL科技公司。

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迎合美式“政治正確”

此外，在選人用人上，波音公司也受到美國政治環(huán)境的影響。2015年丹尼斯?米倫伯格（Dennis Muilenburg）出任波音的CEO后，為了響應(yīng)民主黨的所謂DEI（多元、平等與包容）的“政治正確”，大量招聘了所謂“少數(shù)族裔”，如黑人和印度裔，招聘員工以膚色優(yōu)先而非能力優(yōu)先，同時在公司內(nèi)部，排擠大量的白人技術(shù)人才，讓許多“工程師派”員工紛紛出走，這也給波音公司埋下了隱患。

去年6月，波音發(fā)射的“星際客機(jī)”飛船因為技術(shù)故障無法實現(xiàn)載人返航，讓原本執(zhí)行8天任務(wù)的宇航員，最終在太空滯留了6個月，最后還是馬斯克派了SpaceX的“龍”飛船，才把他們帶回的地球。

據(jù)《智谷趨勢》報道，截至2024年底，全球共出現(xiàn)190次飛機(jī)事故，其中波音公司的飛機(jī)事故就占了55起，占比28.9%，在飛機(jī)廠商中占比最高。而且波音的老對手歐洲空客集團(tuán)，事故則只有25起，占比13.1%，還不到波音事故數(shù)據(jù)的一半。要知道，從全球飛機(jī)的交付量來看，空客集團(tuán)的交付量是遠(yuǎn)大于波音公司，但事故率卻遠(yuǎn)低于波音。因此，不管是國際市場還是國內(nèi)市場，航空公司普遍更傾向于優(yōu)先購買空客的飛機(jī)。

相比于波音飛機(jī)的退訂潮，空客集團(tuán)2030年前交付的窄體機(jī)位已經(jīng)全部售空，你有錢也買不到，也要排隊。而全球0事故率的中國商飛的C919型號客機(jī)，的訂單量已達(dá)到1500架，目前最大的問題是產(chǎn)能不足。

相比于連續(xù)6年巨額虧損的波音，2024年歐洲空客集團(tuán)營業(yè)收入達(dá)到748.85億美元，凈利潤達(dá)到45.78億美元。

隨著未來空客集團(tuán)和中國商飛的產(chǎn)能提升，波音公司將面臨更嚴(yán)峻的市場挑戰(zhàn)。

留給波音的時間不多了。