特斯拉來(lái)的有點(diǎn)晚

經(jīng)營(yíng)指標(biāo)不及預(yù)期，馬斯克電話會(huì)畫餅?zāi)孓D(zhuǎn)，已經(jīng)成為特斯拉每個(gè)季度的保留節(jié)目。

今年一月特斯拉財(cái)報(bào)發(fā)布，汽車銷量十年來(lái)首跌，核心財(cái)務(wù)指標(biāo)全體低于預(yù)期。馬斯克此時(shí)重申FSD戰(zhàn)略核心地位，稱明年的特斯拉會(huì)“好得離譜”。

但和以往不同，馬斯克不僅生動(dòng)匯報(bào)了FSD的發(fā)育情況，并罕見(jiàn)的給出了落地進(jìn)度條，釋放了FSD上半年入華的強(qiáng)烈確定性，再配上Robotaxi、機(jī)器人這些老演員，支棱起了投資者脆弱的信心。

電話會(huì)后，特斯拉股價(jià)一如既往的無(wú)視糟糕業(yè)績(jī)不跌反漲，給開(kāi)年一路下跌的頹勢(shì)緩了一口氣。

一個(gè)月后，馬斯克迎來(lái)了自己的第14個(gè)孩子，中國(guó)車主等來(lái)了一則城市道路自動(dòng)輔助駕駛軟件推送通知。

分化的評(píng)價(jià)

FSD落地至今月余，回旋鏢已經(jīng)折返跑了幾回，評(píng)論呈高度兩極分化。目前來(lái)看，特斯拉FSD的槽點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)都比較集中。

FSD可以理解為特斯拉的增值服務(wù)包，定價(jià)64000人民幣，只不過(guò)在中國(guó)市場(chǎng)一直處于“可以購(gòu)買不能使用”的狀態(tài)。

吐槽的大多是罰單接到手軟的車主，實(shí)測(cè)十分鐘實(shí)線變道四次、連闖兩個(gè)紅燈毫不猶豫。根源在于算法對(duì)中國(guó)的交通規(guī)則和復(fù)雜路況尚未適應(yīng)。比如馬斯克在電話會(huì)上專門提到的公交車道占用問(wèn)題，以及形態(tài)各異、臨時(shí)出現(xiàn)的紅綠燈。

夸的主要圍繞一個(gè)字——“穩(wěn)”。

小鵬汽車前自動(dòng)駕駛產(chǎn)品高級(jí)總監(jiān)劉毅林認(rèn)為，F(xiàn)SD“基礎(chǔ)實(shí)力恐怖”，主要體現(xiàn)在動(dòng)態(tài)、靜態(tài)的感知能力以及復(fù)雜博弈能力，準(zhǔn)確且“穩(wěn)如老狗”。

在一些高難度動(dòng)作的應(yīng)用場(chǎng)景——比如高架下窄路回車、緊急避讓等，不少測(cè)評(píng)顯示，特斯拉執(zhí)行得相當(dāng)從容穩(wěn)健，整個(gè)駕駛流程極度流暢絲滑。

總結(jié)來(lái)說(shuō)，FSD像一個(gè)駕駛技術(shù)高超的美國(guó)老司機(jī)，只是在中國(guó)暫時(shí)水土不服。

FSD的槽點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)其實(shí)是“端到端”的一體兩面。作為自動(dòng)駕駛技術(shù)的又一次分野，“端到端”與傳統(tǒng)路線的區(qū)別在于，不再依賴打補(bǔ)丁的方式解決層出不窮的corner case，而是授之以漁：

依托大模型的學(xué)習(xí)能力，讓汽車像人類司機(jī)一樣“學(xué)會(huì)”不同路況的處理方式，自主制定行車策略，而非代入無(wú)數(shù)個(gè)公式計(jì)算，畢竟corner case是無(wú)限的，而程序員的頭發(fā)和命是有限的。

正所謂差生文具多、學(xué)霸兩支筆，這也是FSD給人感覺(jué)“穩(wěn)定”和“絲滑”的主要原因。

但水土不服的鍋同樣也是端到端背的。傳統(tǒng)路線消耗程序員，端到端消耗算力和數(shù)據(jù)。

根據(jù)馬斯克本人的說(shuō)法，F(xiàn)SD在中國(guó)落地面臨的問(wèn)題是，中國(guó)數(shù)據(jù)不能去美國(guó)的數(shù)據(jù)中心訓(xùn)練，美國(guó)政府又不允許特斯拉在中國(guó)訓(xùn)練模型。導(dǎo)致目前可用于訓(xùn)練的數(shù)據(jù)范圍，僅限于“互聯(lián)網(wǎng)上可獲得的中國(guó)街道視頻”[1]。

位于美國(guó)孟菲斯的xAI數(shù)據(jù)中心，特斯拉模型目前在這里訓(xùn)練

問(wèn)題不是沒(méi)法解決，早前就有傳言稱，特斯拉從美國(guó)派遣了一批工程師隊(duì)伍來(lái)中國(guó)調(diào)試模型[2]。隨著FSD在中國(guó)行車數(shù)據(jù)的積累，大模型的適應(yīng)能力也會(huì)提升。但兩種解決辦法都需要時(shí)間。

2023年，還在小鵬干自動(dòng)駕駛副總裁的吳新宙就曾預(yù)言，特斯拉FSD要在中國(guó)落地必然得投入大量人力和時(shí)間做測(cè)試，中國(guó)同行走過(guò)的路一步都省不了[3]。

只是相比上海超級(jí)工廠上演的中國(guó)速度，這一次時(shí)間似乎不站在特斯拉一邊。

脆弱的信仰

特斯拉去年汽車銷量罕見(jiàn)下滑，雖然只有1%，但有著足夠的風(fēng)向標(biāo)意義。

對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)，中國(guó)一直是保底市場(chǎng)。去年歐美兩地再次拉胯，唯獨(dú)中國(guó)保持8%的增長(zhǎng)，但中國(guó)市場(chǎng)的營(yíng)收占比反而下滑，說(shuō)明增長(zhǎng)很大程度仰仗降價(jià)。

按照馬斯克的規(guī)劃，特斯拉的發(fā)展路徑可以分成兩大板塊：汽車制造和人工智能。前者的重心是S3XY為代表的汽車產(chǎn)品線，屬于眼前的茍且；后者的重點(diǎn)FSD軟件、robotaxi和機(jī)器人，代表詩(shī)與遠(yuǎn)方。

從2022年開(kāi)始，馬斯克就在各種場(chǎng)合積極吹風(fēng)，不斷剝離特斯拉“汽車制造”的屬性，用“人工智能”元素取而代之。具體話術(shù)包括但不限于“如果你把特斯拉只看作一家汽車公司，那么你對(duì)特斯拉的理解就是片面的”、“如果特斯拉只是個(gè)電動(dòng)車公司，它就完了”等等。

具體業(yè)務(wù)上，Model 3/Y隨緣更新，Model S/X縫縫補(bǔ)補(bǔ)，傳說(shuō)中的Model 2日常缺席；反倒是FSD自動(dòng)駕駛芯片、Dojo數(shù)據(jù)中心和特斯拉機(jī)器人頻頻刷臉。

也就是說(shuō)，過(guò)去幾年有點(diǎn)像特斯拉的“轉(zhuǎn)型過(guò)渡期”：汽車業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)會(huì)逐漸趨穩(wěn)，人工智能相關(guān)業(yè)務(wù)會(huì)逐漸接棒，成為增長(zhǎng)主力。

不過(guò)，跟“轉(zhuǎn)型”成對(duì)出現(xiàn)的詞往往是“陣痛”，具體到特斯拉，馬斯克面臨的“陣痛”有兩個(gè)：

一是兩大板塊的青黃不接問(wèn)題。汽車銷售開(kāi)始出現(xiàn)疲態(tài)，但人工智能業(yè)務(wù)中，robotaxi尚在襁褓，機(jī)器人亮相發(fā)布會(huì)還需要大漢攙扶，F(xiàn)SD滲透率長(zhǎng)期不及預(yù)期，兩大增長(zhǎng)主力未能順利交接。

特斯拉機(jī)器人Optimus

二是資本市場(chǎng)的預(yù)期問(wèn)題。特斯拉市值在去年年底來(lái)到1.4萬(wàn)億，接近全球汽車制造業(yè)的一半，很大程度上因?yàn)橘Y本大鱷提前搶跑——馬斯克的人工智能大餅，都被一個(gè)不落的兌現(xiàn)成了估值。

正如Spear Invest的首席投資官Ivana Delevska所說(shuō)：“特斯拉一直未能兌現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛和人工智能的承諾，而這些已經(jīng)蘊(yùn)含在特斯拉的估值中。”

作為全球頭號(hào)特吹，方舟基金的創(chuàng)始人“木頭姐”Cathie Wood在2018年的報(bào)告，很大程度上代表了資本市場(chǎng)對(duì)特斯拉的共識(shí)：特斯拉的增長(zhǎng)空間來(lái)自自動(dòng)駕駛算法構(gòu)建的軟件業(yè)務(wù)，包括FSD訂閱、Robotaxi業(yè)務(wù)等等，特斯拉會(huì)成為一家“移動(dòng)即服務(wù)（MaaS) 公司”。

時(shí)值馬斯克放飛自我，宣布私有化特斯拉，木頭姐苦口婆心勸馬總?cè)己笮校硎咎厮估磥?lái)五年還能翻10倍，并且是“保守估計(jì)”。這話不僅馬斯克聽(tīng)進(jìn)去了，華爾街的金融機(jī)構(gòu)也全信了，聯(lián)手把特斯拉送上了全球市值最高的車企。

時(shí)至今日，木頭姐“五年十倍”的判斷變成了事實(shí)，但她為特斯拉估值建立的關(guān)鍵假設(shè)一直未能落地。人工智能的敘事難以兌現(xiàn)，即便特斯拉最忠實(shí)的擁躉，恐怕也會(huì)接近耐心的閾值。

按照相關(guān)機(jī)構(gòu)測(cè)算，特斯拉在美國(guó)的FSD訂閱率不到2%，雖然馬斯克聲稱實(shí)際訂閱率遠(yuǎn)高于此，但FSD全球落地一拖再拖，Robotax落地尚且遙遠(yuǎn)，卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。

去年6月，方舟基金更新對(duì)特斯拉股價(jià)的預(yù)測(cè)，雖然木頭姐繼續(xù)唱高到2600美元，但罕見(jiàn)地給自己疊了一層“防杠聲明”：如果Robotaxi（圖中以Autonomy代稱）最終未能推出，目標(biāo)價(jià)將縮水到350美元[6]。

夢(mèng)想太遠(yuǎn)，業(yè)績(jī)太近，當(dāng)資本市場(chǎng)對(duì)特斯拉的信仰開(kāi)始欠費(fèi)，F(xiàn)SD的落地是一劑見(jiàn)效最快的解藥。這可能是FSD入華略顯倉(cāng)促的重要原因之一。

但在中國(guó)，特斯拉恐怕還要面對(duì)兩個(gè)全新的問(wèn)題：

一是下探到10萬(wàn)元價(jià)位的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車，把特斯拉2.5萬(wàn)美元的“廉價(jià)車型”Model 2襯托成了高端車型。

二是定價(jià)6.4萬(wàn)元的FSD姍姍來(lái)遲，國(guó)內(nèi)的同行們已經(jīng)忙著搞智駕平權(quán)了。

定價(jià)的問(wèn)題

年初的電話會(huì)上，分析師可能是大餅吃的有點(diǎn)撐，希望馬斯克明確特斯拉今年“兩到三個(gè)KPI”，馬總毫不留情的反唇相譏[1]：“媒體總關(guān)心我什么時(shí)候遲到，卻從不報(bào)道我什么時(shí)候早到。”

在FSD落地這件事上，機(jī)構(gòu)確實(shí)比馬斯克著急的多。去年馬斯克在北京“快閃”24小時(shí)，引發(fā)FSD落地中國(guó)的猜想。按機(jī)構(gòu)當(dāng)時(shí)的“保守預(yù)估”，特斯拉在中國(guó)有160萬(wàn)車主，即使只有1%的車主訂閱FSD，以99美元的月費(fèi)計(jì)算，一年也能貢獻(xiàn)2000多萬(wàn)美元的利潤(rùn)[8]。

美國(guó)銀行更是連夜開(kāi)啟終局思維，根據(jù)特斯拉在中國(guó)的銷量幫馬斯克算好了收入：到2030年，中國(guó)的FSD訂閱將為特斯拉帶來(lái)23億美元的收益[8]。

FSD在美國(guó)也是早早開(kāi)賣，但小規(guī)模測(cè)試在2020年底才推出，一直到2022年，F(xiàn)SD Beta全面開(kāi)放，當(dāng)時(shí)買斷價(jià)格高達(dá)15000美元。

自動(dòng)駕駛功能是馬斯克的畫餅重災(zāi)區(qū)，但客觀來(lái)說(shuō)，特斯拉在FSD上的進(jìn)展并不算拖沓。

2021年，特斯拉實(shí)現(xiàn)了從芯片到算法的全面“自主可控”，同一時(shí)期，“蔚小理”剛剛結(jié)束Mobileye一顆芯片打包一切的外包時(shí)代，轉(zhuǎn)移到英偉達(dá)的GPU初嘗算法自研，作為稀罕貨的FSD，自然能坐地起價(jià)。

但三年后的今天，智能駕駛不再稀有，甚至成為電動(dòng)車標(biāo)配，連燃油車都動(dòng)起了安個(gè)傳感器假裝智駕的心思。“智駕平權(quán)”更是將技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)直接拖入性價(jià)比的修羅場(chǎng)。

先有小鵬將智駕下放到10萬(wàn)元級(jí)別的Mona，后有比亞迪“天神之眼”覆蓋到7.88萬(wàn)元價(jià)位車型，在智駕飛入尋常百姓家的路上。L2級(jí)別的智能駕駛幾乎覆蓋了20萬(wàn)元以上的車型，并呈現(xiàn)出持續(xù)下探的趨勢(shì)。

這個(gè)時(shí)候，F(xiàn)SD高達(dá)6.4萬(wàn)元的定價(jià)，多少顯得有些不合時(shí)宜。

大部分專業(yè)測(cè)評(píng)將FSD對(duì)標(biāo)L2級(jí)別智駕，與之同一級(jí)別的國(guó)產(chǎn)智駕方案里，最貴的是鴻蒙智行的HUAWEI ADS高階版，買斷價(jià)36000元，蔚來(lái)NOP+每月380元，用特斯拉FSD的買斷價(jià)，可以用滿十四年（168個(gè)月）。

另外，大部分車企都將輔助駕駛的定價(jià)整合進(jìn)了不同車型的定價(jià)中，但這類隱含定價(jià)，基本上也不會(huì)超過(guò)2萬(wàn)元。

雖然有理由相信，F(xiàn)SD的功能會(huì)隨著之后的更新逐步拓展，將6.4萬(wàn)元的價(jià)格逐漸兌現(xiàn)成與之匹配的智駕體驗(yàn)，但考慮到中國(guó)道路的復(fù)雜性以及在中國(guó)訓(xùn)練模型的額外成本，兌現(xiàn)的周期不會(huì)很短。

智能駕駛是一個(gè)技術(shù)活，更是一個(gè)工程難題，背后涉及的成千上百次的調(diào)試、幾百人團(tuán)隊(duì)的協(xié)作。吳新宙很直白地強(qiáng)調(diào)過(guò)小鵬智駕的優(yōu)勢(shì)[3]：“我知道中國(guó)的工程師卷起來(lái)是多么可怕”。

有趣的是，F(xiàn)SD入華當(dāng)天，特斯拉股價(jià)跌破300美元，市值蒸發(fā)850億美元，直接告別1萬(wàn)億美元俱樂(lè)部。幾乎同一時(shí)間，開(kāi)完“智駕平權(quán)”發(fā)布會(huì)的比亞迪市值突破歷史新高。

尾聲

馬斯克也許是一個(gè)理想主義者，但他一定是個(gè)極端務(wù)實(shí)的人。

作為FSD自動(dòng)駕駛芯片的總設(shè)計(jì)師，Jim Keller主導(dǎo)了特斯拉Hardware 3.0的開(kāi)發(fā)工作。芯片順利量產(chǎn)后，Jim Keller迫不及待的開(kāi)始下一代芯片的研發(fā)工作——這也是芯片設(shè)計(jì)行業(yè)的通行做法，但被馬斯克叫停，后者的理由是：

如果我們花了這么多成本做出一款芯片，為什么不多賣幾年？

Jim Keller后來(lái)總結(jié)說(shuō)，芯片行業(yè)的思路是通過(guò)小步迭代，穩(wěn)定改進(jìn)產(chǎn)品[9]。但馬斯克的思路完全相反：邁出一大步，充分利用它，再邁出一大步。

這種思路似乎可以解答特斯拉諸多不合常理的經(jīng)營(yíng)思路，比如更新異常佛系的車型，頻繁跳票的產(chǎn)品線，遲遲未能兌現(xiàn)的大餅。

今年2月，木頭姐做客電臺(tái)節(jié)目里再度夸贊馬斯克“就像神射手”，總是在“尋找痛點(diǎn)、解決問(wèn)題”。

但沉迷于尋找白宮的痛點(diǎn)，解決政治的問(wèn)題，也就怨不得金融機(jī)構(gòu)帶頭清倉(cāng)了。

參考資料

[1] 特斯拉2024年第四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)

[2] 特斯拉中國(guó)推進(jìn) FSD 落地，總部團(tuán)隊(duì)空降協(xié)助優(yōu)化，晚點(diǎn)LatePost

[3] 小鵬吳新宙：對(duì)手如何出牌，不會(huì)打亂我們的節(jié)奏，晚點(diǎn)Auto

[4] Dear Elon：An Open Letter Against Taking Tesla Private, Cathie Wood

[5] ARK’s Expected Value For Tesla In 2027: $2,000 Per Share, Ark Invetment

[6] ARK’s Expected Value For Tesla In 2029: $2,600 Per Share, Ark Invetment

[7] Does Elon Musk Still Care About Selling Cars? The New York Times

[8] Tesla's plans to launch full self-driving tech in China could add $2 billion in earnings by 2030 and boost its stock, BusinessInsider

[9] 處 理器大神的逆轉(zhuǎn)局——Jim Keller自述芯片設(shè)計(jì)職業(yè)生涯， TechSugar

[10] 馬斯克需要中國(guó)再幫他一次，遠(yuǎn)川科技評(píng)論

[11] 特斯拉大轉(zhuǎn)型：離中國(guó)更遠(yuǎn)了，離美國(guó)更近了，遠(yuǎn)川科技評(píng)論

編輯：李墨天

視覺(jué)設(shè)計(jì)：疏睿

責(zé)任編輯：何律衡