特斯拉來的有點晚

經(jīng)營指標(biāo)不及預(yù)期，馬斯克電話會畫餅?zāi)孓D(zhuǎn)，已經(jīng)成為特斯拉每個季度的保留節(jié)目。

今年一月特斯拉財報發(fā)布，汽車銷量十年來首跌，核心財務(wù)指標(biāo)全體低于預(yù)期。馬斯克此時重申FSD戰(zhàn)略核心地位，稱明年的特斯拉會“好得離譜”。

但和以往不同，馬斯克不僅生動匯報了FSD的發(fā)育情況，并罕見的給出了落地進度條，釋放了FSD上半年入華的強烈確定性，再配上Robotaxi、機器人這些老演員，支棱起了投資者脆弱的信心。

電話會后，特斯拉股價一如既往的無視糟糕業(yè)績不跌反漲，給開年一路下跌的頹勢緩了一口氣。

一個月后，馬斯克迎來了自己的第14個孩子，中國車主等來了一則城市道路自動輔助駕駛軟件推送通知。

分化的評價

FSD落地至今月余，回旋鏢已經(jīng)折返跑了幾回，評論呈高度兩極分化。目前來看，特斯拉FSD的槽點和優(yōu)點都比較集中。

FSD可以理解為特斯拉的增值服務(wù)包，定價64000人民幣，只不過在中國市場一直處于“可以購買不能使用”的狀態(tài)。

吐槽的大多是罰單接到手軟的車主，實測十分鐘實線變道四次、連闖兩個紅燈毫不猶豫。根源在于算法對中國的交通規(guī)則和復(fù)雜路況尚未適應(yīng)。比如馬斯克在電話會上專門提到的公交車道占用問題，以及形態(tài)各異、臨時出現(xiàn)的紅綠燈。

夸的主要圍繞一個字——“穩(wěn)”。

小鵬汽車前自動駕駛產(chǎn)品高級總監(jiān)劉毅林認(rèn)為，F(xiàn)SD“基礎(chǔ)實力恐怖”，主要體現(xiàn)在動態(tài)、靜態(tài)的感知能力以及復(fù)雜博弈能力，準(zhǔn)確且“穩(wěn)如老狗”。

在一些高難度動作的應(yīng)用場景——比如高架下窄路回車、緊急避讓等，不少測評顯示，特斯拉執(zhí)行得相當(dāng)從容穩(wěn)健，整個駕駛流程極度流暢絲滑。

總結(jié)來說，FSD像一個駕駛技術(shù)高超的美國老司機，只是在中國暫時水土不服。

FSD的槽點和優(yōu)點其實是“端到端”的一體兩面。作為自動駕駛技術(shù)的又一次分野，“端到端”與傳統(tǒng)路線的區(qū)別在于，不再依賴打補丁的方式解決層出不窮的corner case，而是授之以漁：

依托大模型的學(xué)習(xí)能力，讓汽車像人類司機一樣“學(xué)會”不同路況的處理方式，自主制定行車策略，而非代入無數(shù)個公式計算，畢竟corner case是無限的，而程序員的頭發(fā)和命是有限的。

正所謂差生文具多、學(xué)霸兩支筆，這也是FSD給人感覺“穩(wěn)定”和“絲滑”的主要原因。

但水土不服的鍋同樣也是端到端背的。傳統(tǒng)路線消耗程序員，端到端消耗算力和數(shù)據(jù)。

根據(jù)馬斯克本人的說法，F(xiàn)SD在中國落地面臨的問題是，中國數(shù)據(jù)不能去美國的數(shù)據(jù)中心訓(xùn)練，美國政府又不允許特斯拉在中國訓(xùn)練模型。導(dǎo)致目前可用于訓(xùn)練的數(shù)據(jù)范圍，僅限于“互聯(lián)網(wǎng)上可獲得的中國街道視頻”[1]。

位于美國孟菲斯的xAI數(shù)據(jù)中心，特斯拉模型目前在這里訓(xùn)練

問題不是沒法解決，早前就有傳言稱，特斯拉從美國派遣了一批工程師隊伍來中國調(diào)試模型[2]。隨著FSD在中國行車數(shù)據(jù)的積累，大模型的適應(yīng)能力也會提升。但兩種解決辦法都需要時間。

2023年，還在小鵬干自動駕駛副總裁的吳新宙就曾預(yù)言，特斯拉FSD要在中國落地必然得投入大量人力和時間做測試，中國同行走過的路一步都省不了[3]。

只是相比上海超級工廠上演的中國速度，這一次時間似乎不站在特斯拉一邊。

脆弱的信仰

特斯拉去年汽車銷量罕見下滑，雖然只有1%，但有著足夠的風(fēng)向標(biāo)意義。

對特斯拉來說，中國一直是保底市場。去年歐美兩地再次拉胯，唯獨中國保持8%的增長，但中國市場的營收占比反而下滑，說明增長很大程度仰仗降價。

按照馬斯克的規(guī)劃，特斯拉的發(fā)展路徑可以分成兩大板塊：汽車制造和人工智能。前者的重心是S3XY為代表的汽車產(chǎn)品線，屬于眼前的茍且；后者的重點FSD軟件、robotaxi和機器人，代表詩與遠(yuǎn)方。

從2022年開始，馬斯克就在各種場合積極吹風(fēng)，不斷剝離特斯拉“汽車制造”的屬性，用“人工智能”元素取而代之。具體話術(shù)包括但不限于“如果你把特斯拉只看作一家汽車公司，那么你對特斯拉的理解就是片面的”、“如果特斯拉只是個電動車公司，它就完了”等等。

具體業(yè)務(wù)上，Model 3/Y隨緣更新，Model S/X縫縫補補，傳說中的Model 2日常缺席；反倒是FSD自動駕駛芯片、Dojo數(shù)據(jù)中心和特斯拉機器人頻頻刷臉。

也就是說，過去幾年有點像特斯拉的“轉(zhuǎn)型過渡期”：汽車業(yè)務(wù)的增長會逐漸趨穩(wěn)，人工智能相關(guān)業(yè)務(wù)會逐漸接棒，成為增長主力。

不過，跟“轉(zhuǎn)型”成對出現(xiàn)的詞往往是“陣痛”，具體到特斯拉，馬斯克面臨的“陣痛”有兩個：

一是兩大板塊的青黃不接問題。汽車銷售開始出現(xiàn)疲態(tài)，但人工智能業(yè)務(wù)中，robotaxi尚在襁褓，機器人亮相發(fā)布會還需要大漢攙扶，F(xiàn)SD滲透率長期不及預(yù)期，兩大增長主力未能順利交接。

特斯拉機器人Optimus

二是資本市場的預(yù)期問題。特斯拉市值在去年年底來到1.4萬億，接近全球汽車制造業(yè)的一半，很大程度上因為資本大鱷提前搶跑——馬斯克的人工智能大餅，都被一個不落的兌現(xiàn)成了估值。

正如Spear Invest的首席投資官Ivana Delevska所說：“特斯拉一直未能兌現(xiàn)完全自動駕駛和人工智能的承諾，而這些已經(jīng)蘊含在特斯拉的估值中?！?/p>

作為全球頭號特吹，方舟基金的創(chuàng)始人“木頭姐”Cathie Wood在2018年的報告，很大程度上代表了資本市場對特斯拉的共識：特斯拉的增長空間來自自動駕駛算法構(gòu)建的軟件業(yè)務(wù)，包括FSD訂閱、Robotaxi業(yè)務(wù)等等，特斯拉會成為一家“移動即服務(wù)（MaaS) 公司”。

時值馬斯克放飛自我，宣布私有化特斯拉，木頭姐苦口婆心勸馬總?cè)己笮校硎咎厮估磥砦迥赀€能翻10倍，并且是“保守估計”。這話不僅馬斯克聽進去了，華爾街的金融機構(gòu)也全信了，聯(lián)手把特斯拉送上了全球市值最高的車企。

時至今日，木頭姐“五年十倍”的判斷變成了事實，但她為特斯拉估值建立的關(guān)鍵假設(shè)一直未能落地。人工智能的敘事難以兌現(xiàn)，即便特斯拉最忠實的擁躉，恐怕也會接近耐心的閾值。

按照相關(guān)機構(gòu)測算，特斯拉在美國的FSD訂閱率不到2%，雖然馬斯克聲稱實際訂閱率遠(yuǎn)高于此，但FSD全球落地一拖再拖，Robotax落地尚且遙遠(yuǎn)，卻是不爭的事實。

去年6月，方舟基金更新對特斯拉股價的預(yù)測，雖然木頭姐繼續(xù)唱高到2600美元，但罕見地給自己疊了一層“防杠聲明”：如果Robotaxi（圖中以Autonomy代稱）最終未能推出，目標(biāo)價將縮水到350美元[6]。

夢想太遠(yuǎn)，業(yè)績太近，當(dāng)資本市場對特斯拉的信仰開始欠費，F(xiàn)SD的落地是一劑見效最快的解藥。這可能是FSD入華略顯倉促的重要原因之一。

但在中國，特斯拉恐怕還要面對兩個全新的問題：

一是下探到10萬元價位的國產(chǎn)電動車，把特斯拉2.5萬美元的“廉價車型”Model 2襯托成了高端車型。

二是定價6.4萬元的FSD姍姍來遲，國內(nèi)的同行們已經(jīng)忙著搞智駕平權(quán)了。

定價的問題

年初的電話會上，分析師可能是大餅吃的有點撐，希望馬斯克明確特斯拉今年“兩到三個KPI”，馬總毫不留情的反唇相譏[1]：“媒體總關(guān)心我什么時候遲到，卻從不報道我什么時候早到?！?/p>

在FSD落地這件事上，機構(gòu)確實比馬斯克著急的多。去年馬斯克在北京“快閃”24小時，引發(fā)FSD落地中國的猜想。按機構(gòu)當(dāng)時的“保守預(yù)估”，特斯拉在中國有160萬車主，即使只有1%的車主訂閱FSD，以99美元的月費計算，一年也能貢獻2000多萬美元的利潤[8]。

美國銀行更是連夜開啟終局思維，根據(jù)特斯拉在中國的銷量幫馬斯克算好了收入：到2030年，中國的FSD訂閱將為特斯拉帶來23億美元的收益[8]。

FSD在美國也是早早開賣，但小規(guī)模測試在2020年底才推出，一直到2022年，F(xiàn)SD Beta全面開放，當(dāng)時買斷價格高達15000美元。

自動駕駛功能是馬斯克的畫餅重災(zāi)區(qū)，但客觀來說，特斯拉在FSD上的進展并不算拖沓。

2021年，特斯拉實現(xiàn)了從芯片到算法的全面“自主可控”，同一時期，“蔚小理”剛剛結(jié)束Mobileye一顆芯片打包一切的外包時代，轉(zhuǎn)移到英偉達的GPU初嘗算法自研，作為稀罕貨的FSD，自然能坐地起價。

但三年后的今天，智能駕駛不再稀有，甚至成為電動車標(biāo)配，連燃油車都動起了安個傳感器假裝智駕的心思?！爸邱{平權(quán)”更是將技術(shù)競爭直接拖入性價比的修羅場。

先有小鵬將智駕下放到10萬元級別的Mona，后有比亞迪“天神之眼”覆蓋到7.88萬元價位車型，在智駕飛入尋常百姓家的路上。L2級別的智能駕駛幾乎覆蓋了20萬元以上的車型，并呈現(xiàn)出持續(xù)下探的趨勢。

這個時候，F(xiàn)SD高達6.4萬元的定價，多少顯得有些不合時宜。

大部分專業(yè)測評將FSD對標(biāo)L2級別智駕，與之同一級別的國產(chǎn)智駕方案里，最貴的是鴻蒙智行的HUAWEI ADS高階版，買斷價36000元，蔚來NOP+每月380元，用特斯拉FSD的買斷價，可以用滿十四年（168個月）。

另外，大部分車企都將輔助駕駛的定價整合進了不同車型的定價中，但這類隱含定價，基本上也不會超過2萬元。

雖然有理由相信，F(xiàn)SD的功能會隨著之后的更新逐步拓展，將6.4萬元的價格逐漸兌現(xiàn)成與之匹配的智駕體驗，但考慮到中國道路的復(fù)雜性以及在中國訓(xùn)練模型的額外成本，兌現(xiàn)的周期不會很短。

智能駕駛是一個技術(shù)活，更是一個工程難題，背后涉及的成千上百次的調(diào)試、幾百人團隊的協(xié)作。吳新宙很直白地強調(diào)過小鵬智駕的優(yōu)勢[3]：“我知道中國的工程師卷起來是多么可怕”。

有趣的是，F(xiàn)SD入華當(dāng)天，特斯拉股價跌破300美元，市值蒸發(fā)850億美元，直接告別1萬億美元俱樂部。幾乎同一時間，開完“智駕平權(quán)”發(fā)布會的比亞迪市值突破歷史新高。

尾聲

馬斯克也許是一個理想主義者，但他一定是個極端務(wù)實的人。

作為FSD自動駕駛芯片的總設(shè)計師，Jim Keller主導(dǎo)了特斯拉Hardware 3.0的開發(fā)工作。芯片順利量產(chǎn)后，Jim Keller迫不及待的開始下一代芯片的研發(fā)工作——這也是芯片設(shè)計行業(yè)的通行做法，但被馬斯克叫停，后者的理由是：

如果我們花了這么多成本做出一款芯片，為什么不多賣幾年？

Jim Keller后來總結(jié)說，芯片行業(yè)的思路是通過小步迭代，穩(wěn)定改進產(chǎn)品[9]。但馬斯克的思路完全相反：邁出一大步，充分利用它，再邁出一大步。

這種思路似乎可以解答特斯拉諸多不合常理的經(jīng)營思路，比如更新異常佛系的車型，頻繁跳票的產(chǎn)品線，遲遲未能兌現(xiàn)的大餅。

今年2月，木頭姐做客電臺節(jié)目里再度夸贊馬斯克“就像神射手”，總是在“尋找痛點、解決問題”。

但沉迷于尋找白宮的痛點，解決政治的問題，也就怨不得金融機構(gòu)帶頭清倉了。

參考資料

[1] 特斯拉2024年第四季度財報電話會

[2] 特斯拉中國推進 FSD 落地，總部團隊空降協(xié)助優(yōu)化，晚點LatePost

[3] 小鵬吳新宙：對手如何出牌，不會打亂我們的節(jié)奏，晚點Auto

[4] Dear Elon：An Open Letter Against Taking Tesla Private, Cathie Wood

[5] ARK’s Expected Value For Tesla In 2027: $2,000 Per Share, Ark Invetment

[6] ARK’s Expected Value For Tesla In 2029: $2,600 Per Share, Ark Invetment

[7] Does Elon Musk Still Care About Selling Cars? The New York Times

[8] Tesla's plans to launch full self-driving tech in China could add $2 billion in earnings by 2030 and boost its stock, BusinessInsider

[9] 處 理器大神的逆轉(zhuǎn)局——Jim Keller自述芯片設(shè)計職業(yè)生涯， TechSugar

[10] 馬斯克需要中國再幫他一次，遠(yuǎn)川科技評論

[11] 特斯拉大轉(zhuǎn)型：離中國更遠(yuǎn)了，離美國更近了，遠(yuǎn)川科技評論

編輯：李墨天

視覺設(shè)計：疏睿

責(zé)任編輯：何律衡