半年報揭秘：汽車價格戰(zhàn)下賣車容易賺錢真難？

如果選一個詞來總結上半年的車市戰(zhàn)況，相信“價格戰(zhàn)”是當仁不讓的首選。

在經(jīng)歷了半年的刺身肉搏之后，各大車企的成績單也隨之出爐。7月10日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，我國汽車產(chǎn)銷分別完成1389.1萬輛和1404.7萬輛，同比分別增長4.9%和6.1%。六月的新能源汽車的市場滲透率接近50%，已經(jīng)達到了驚人的48.4%，同比增長13.5個百分點。

中國新能源汽車表現(xiàn)出色，中國品牌乘用車市場份額超過60%，成為國內(nèi)車市銷量穩(wěn)步增長的主要推動力。

乘聯(lián)會2024上半年車企Top20銷量排名

筆者梳理總結出來銷量前20榜單發(fā)現(xiàn)，2024年上半年，20家車企中有16家銷量實現(xiàn)同比增長，占比達80%。其中，比亞迪上半年銷量達到161.3萬輛，位列第一；銷量增幅最大的為吉利銀河品牌，上半年銷量同比增長742%。

可以說，中國車市的份額正不斷被國內(nèi)品牌占領。

以比亞迪為例，其6月份新車銷量達34.2萬輛。比亞迪董事長王傳福在2023年財報投資者溝通會上表示，2024年的銷量目標是“在2023年的基礎上，保持20%以上的增長”。照此計算，比亞迪2024年的銷量至少要達到362.4萬輛。今年上半年，比亞迪新能源汽車累計銷量為161.3萬輛，已實現(xiàn)全年銷量目標的44.5%。

也許有人會說，價格戰(zhàn)嘛，銷量高點也很正常。

不可否認，價格依然是影響汽車這類大宗商品購買意愿的重要因素之一。年初至今，汽車行業(yè)價格戰(zhàn)就一直保持高烈度，并在 “618大促”助攻下達到最高潮，市場平均折扣率中位數(shù)創(chuàng)近3年新高。

只是國內(nèi)消費者早已經(jīng)過了只看價格的年代，經(jīng)過半年的發(fā)酵，純粹的價格下探帶來的成交轉化效果有所趨弱，消費者在選擇一款車型的時候更加注重價格背后所配備的技術與品質(zhì)。比如說，如果只是純粹追求低價，那些10萬以內(nèi)的新能源車型比比皆是，但它們并未成為銷售主流。

所以說，熱門詞“卷”、“價格戰(zhàn)”……歸根結底都是促進行業(yè)的共同進步，并且讓消費者真正得到實惠。

正如比亞迪品牌及公關處總經(jīng)理李云飛說的那樣：“中國汽車是越卷越強，越卷越好。”

在全球汽車工業(yè)發(fā)展歷史上，品牌之間相互卷相互成就的案例也屢見不鮮。

就拿我們熟悉的BBA來說，三大品牌一直在高性能車型上展開激烈競爭。奔馳的AMG系列、寶馬的M系列和奧迪的RS系列不斷推出性能卓越的車型，以吸引性能車愛好者。例如，寶馬M3、奔馳AMG C63和奧迪RS4之間的競爭不僅在性能數(shù)據(jù)上針鋒相對，還在設計、駕駛體驗和技術創(chuàng)新方面展開了較量，再比如寶馬iDrive系統(tǒng)、奔馳MBUX系統(tǒng)和奧迪MMI系統(tǒng)在用戶界面、導航、語音控制等方面不斷提升，說它們在貼身肉搏也不為過。

隨著市場競爭的不斷加劇，愈加考驗企業(yè)的研發(fā)能力。汽車技術的快速發(fā)展，特別是新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)技術的興起，使得整個汽車行業(yè)面臨轉型和升級的壓力，而研發(fā)能力一直都是企業(yè)最核心的競爭力。

如下圖所示，根據(jù)2023年的數(shù)據(jù)，各大中國汽車品牌在研發(fā)投入這塊可謂不惜成本。

2023年，比亞迪的研發(fā)費用高達395.7億元，同比增長112.15%。除開新車型的研發(fā)上市和電池技術的更新?lián)Q代以外，智能駕駛領域的積極布局是研發(fā)投入突然迎來三位數(shù)高增長的重要原因。2023年，比亞迪的研發(fā)人員數(shù)量足足增加了47.6%至102844人。

此前在智能駕駛領域頗為低調(diào)的比亞迪，突然在2024年年初“亮劍”，展示了精心打造的比亞迪智能化架構——璇璣架構，以及采用比亞迪子自研算法，實現(xiàn)了在智能駕駛領域核心內(nèi)容全棧自研的“天神之眼 ”高階智能駕駛輔助系統(tǒng)。

目前，比亞迪的智能駕駛系統(tǒng)已經(jīng)在騰勢N7和仰望 U8這類高端車型上完成搭載，后續(xù)更是會成為20萬以上車型提供智能駕駛選裝方案，和30萬以上車型標配智能駕駛方案。未來，比亞迪還會繼續(xù)在智能化領域投入1000億元，在新能源汽車的下半場戰(zhàn)場——智能化戰(zhàn)場中占據(jù)一定的優(yōu)勢，與一梯隊的特斯拉和華為拉近距離。

在國內(nèi)市占率接近天花板后，比亞迪的下一個增長點就要靠海外了。

走出去，早就已經(jīng)在布局之中了。

自2021年年中，比亞迪高調(diào)表示大力拓展海外市場以后，海外業(yè)務就進入快速增長期。

2023年，比亞迪已經(jīng)在全球六大洲的70多個國家和地區(qū)，超400個城市通過乘用車出口、純電動大巴和出租車運營等方式完成了市場開拓。不僅通過出口拿下了泰國和巴西等多個國家的純電動車型的銷量冠軍，還在匈牙利、巴西和泰國等國家開始建立工廠，拓展當?shù)厥袌觥?/p>

從出口量水平來看，2023年，比亞迪的出口量達到24.3萬輛，同比增長337%。海外銷量增速不僅遠超比亞迪的國內(nèi)銷量增速（61%），也超過了國內(nèi)的總體電動車出口增速（80.9%）。

然而，受到多個國家電動汽車關稅調(diào)整的影響，今年二季度開始，中國新能源汽車的出口量環(huán)比持續(xù)下降。6月，中國整體乘用車出口量達到37.8萬輛，同比增長28%，但新能源汽車出口量環(huán)比下降15.2%，僅為8萬輛，占總出口量的比例降至21%。

具體原因在于歐盟、巴西和美國等國家相繼調(diào)整了對中國電動汽車的進口關稅。盡管這些變化在短期內(nèi)對出口造成干擾，但中國新能源車企不會因此放緩對海外市場的開拓步伐。

隨著關稅調(diào)整，中國新能源汽車的出口結構可能會發(fā)生變化，插電混動車型的出口量有望增加。以比亞迪為例，今年力推的出口車型從純電動車型轉向插電混動車型，如宋PLUS DMI和鯊魚插混皮卡。

就在不久前，比亞迪宣布將斥資10億美元在土耳其建設年產(chǎn)15萬輛電動車的工廠，預計2026年底投產(chǎn)。除了土耳其工廠，比亞迪的四個海外生產(chǎn)基地或整車產(chǎn)線（泰國、印尼、巴西和匈牙利）也將在2026年逐步提升產(chǎn)量。

比亞迪的出海征程，正為公司創(chuàng)造全新的機遇。