5年前跨過生死線的比亞迪和特斯拉，改變了全球汽車市場(chǎng)格局

目前，全球新能源汽車頭部企業(yè)非比亞迪和特斯拉莫屬，而形成這一格局的關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)，卻是在5年前的2019年。

正是在那一年，比亞迪和特斯拉遭遇了不同的危機(jī)，也正是在那一年，兩者都做出了正確的選擇，堅(jiān)持了下來，才有了今天的結(jié)果。

比亞迪危機(jī)。

2023年8月9日，在比亞迪第500萬輛新能源汽車下線的發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，王傳福一度哽咽，他說：“2019年，凈利潤(rùn)只有16億，但是在研發(fā)上，那一年我們還是咬緊牙關(guān)投了84個(gè)億，許多人在笑我們，這是在燒錢，但我們深知，要把車造好，要想發(fā)展新能源，沒有核心技術(shù)是不行的。2019年是比亞迪最艱難的一年，當(dāng)時(shí)比亞迪只有一個(gè)目標(biāo)，就是活下去。”

實(shí)際上，從2017年到2019年，比亞迪的利潤(rùn)就開始了連續(xù)三年的大幅下滑。原因諸多，主要是時(shí)值國(guó)內(nèi)新能源汽車從政策扶植向市場(chǎng)機(jī)制過渡，補(bǔ)貼逐步退坡，消費(fèi)者購(gòu)買意愿降低；充電設(shè)施不完善導(dǎo)致用車體驗(yàn)不佳；其他品牌的新車型不斷上市，比亞迪車型的性價(jià)比開始下滑；與此同時(shí)，比亞迪前期投入的各種技術(shù)卻沒有預(yù)期的市場(chǎng)效果。然而，即使處于最低谷，比亞迪仍舊沒有放棄，堅(jiān)持將技術(shù)作為立身之本。正是這種堅(jiān)持，成就了今天的比亞迪。

以插電式混合動(dòng)力技術(shù)為例，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)研發(fā)混動(dòng)技術(shù)的車企并不少，但數(shù)年下來，沒有預(yù)期的結(jié)果，最后紛紛放棄。

同樣，市場(chǎng)并沒有特別眷顧比亞迪。從2008年比亞迪推出F3DM到2021年的13年中，前三代混動(dòng)技術(shù)并沒有得到市場(chǎng)承認(rèn)，直到2021年比亞迪推出搭載第四代插電式混合動(dòng)力技術(shù)的秦PLUS系列車型，才實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式的增長(zhǎng)。

相對(duì)于燃油車和純電動(dòng)車，混動(dòng)汽車兩頭占優(yōu)，既有電動(dòng)車的扭矩大、響應(yīng)快、加速線性等優(yōu)勢(shì)，又避開了純電動(dòng)車?yán)锍探箲]的劣勢(shì)，成為能與燃油車抗衡的車型。

混動(dòng)技術(shù)是比亞迪確立市場(chǎng)地位的關(guān)鍵，可以說沒有混動(dòng)技術(shù)，就沒有現(xiàn)在能打的比亞迪。

后續(xù)比亞迪正是利用混動(dòng)車型喊出了油電同價(jià)、電比油低的口號(hào)，向燃油車要市場(chǎng)。

回過頭來看，無論順境逆境，比亞迪都堅(jiān)持以技術(shù)為本，正是這種堅(jiān)持，才等來了時(shí)機(jī)，得到了市場(chǎng)的承認(rèn)。

2019年對(duì)于比亞迪來說是至關(guān)重要的一年，挺過了那一年，比亞迪實(shí)現(xiàn)了全面的爆發(fā)式增長(zhǎng)。

特斯拉危機(jī)。

還是在2019年，特斯拉決定在上海建廠。

2017年，生產(chǎn)Model 3時(shí)因?yàn)樽詣?dòng)化生產(chǎn)線的磨合問題，極大拖累了生產(chǎn)速度和質(zhì)量，特斯拉產(chǎn)能嚴(yán)重不足。2018年第一季度，特斯拉僅剩27億美元的現(xiàn)金，總負(fù)債卻超過100億美元。交付不出車，難以獲得經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流和融資，特斯拉距離破產(chǎn)只有一步之遙。

企業(yè)最怕停滯。對(duì)特斯拉來說，現(xiàn)金流吃緊，產(chǎn)能跟不上，就可能錯(cuò)過最佳增長(zhǎng)期，錯(cuò)過了增長(zhǎng)期，就有可能死路一條。

2019年特斯拉決定在上海建廠。上海超級(jí)工廠是中國(guó)第一個(gè)外商獨(dú)資汽車組裝廠，也是特斯拉在美國(guó)以外的第一條組裝線。占地86萬平方米的工廠從2019年1月破土動(dòng)工，到同年12月底投產(chǎn)交付，只用了11個(gè)月時(shí)間。與此同時(shí)，上海政府還以極低的價(jià)格提供了工廠土地，并提供了低息人民幣400億元貸款，幫助當(dāng)時(shí)現(xiàn)金流極度吃緊的特斯拉建立起了工廠。隨著產(chǎn)線升級(jí)以及上海工廠開工，特斯拉走出破產(chǎn)陰影，股價(jià)10個(gè)月翻了10倍。

2020年末特斯拉上海工廠產(chǎn)能就達(dá)到了25萬輛，2021年產(chǎn)能爬升至48萬輛，超過美國(guó)加州的弗里蒙特工廠，成為特斯拉最高產(chǎn)的工廠。根據(jù)特斯拉2023年第三季度財(cái)報(bào)，上海工廠的產(chǎn)能已上升至每年95萬輛，已滿足全球近半市場(chǎng)需求。

上海工廠的建立，至少為特斯拉解決了三大問題，一是產(chǎn)能問題，二是成本問題，三是供應(yīng)鏈問題。特斯拉上海工廠實(shí)現(xiàn)零部件國(guó)產(chǎn)化率超過95%，生產(chǎn)成本大幅降低，背靠中國(guó)制造業(yè)，也保障了供應(yīng)鏈的安全穩(wěn)定。這三個(gè)問題的解決，又間接地解決了流動(dòng)資金的問題。

關(guān)鍵時(shí)候特斯拉選擇了上海，選擇了中國(guó)制造業(yè)，使其走上了高速擴(kuò)張的快車道。

從實(shí)際效果來看，特斯拉也起到了對(duì)中國(guó)制造業(yè)的補(bǔ)充和提升，并且如鯰魚一樣，攪動(dòng)了整個(gè)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)。

比亞迪的全部和特斯拉的一部分，離不開中國(guó)制造業(yè)。比亞迪更是中國(guó)中端制造業(yè)的一部分，正在體現(xiàn)中國(guó)制造業(yè)的強(qiáng)勁輸出。

中國(guó)政府發(fā)展新能源汽車的決心，和中國(guó)中端制造業(yè)的豐富資源，吸引了特斯拉，也成為比亞迪堅(jiān)持的基礎(chǔ)。

在2019年最困難的時(shí)候，比亞迪和特斯拉堅(jiān)持了自己的選擇，跨過了生死線，才有了今天的市場(chǎng)地位，也改變了今天的全球汽車市場(chǎng)格局。