蔚來著急，樂道救場？

文/蘇誠

編輯/陳鋒

昨日，在國際家庭日當天，蔚來汽車發布了其全新品牌“ONVO樂道”，并發布了樂道首款產品樂道L60。

樂道L60定位家庭智能電動中型SUV，對標特斯拉Model Y，預售價為21.99萬元起，比特斯拉Model Y后輪驅動版的24.99萬元便宜了三萬元。這款車型將在今年9月正式上市。

對當下的蔚來汽車而言，樂道品牌的任務無疑很重。

中國新能源汽車市場中，蔚來過去幾年的銷量表現并不出色。2021年至2023年，蔚來汽車的年交付量分別為9萬輛、12萬輛、16萬輛——三年的總量與理想汽車2023年一年的交付量相當。

再到剛剛過去的4月，根據乘聯會發布的4月新能源乘用車零售銷量數據，蔚來排在第十二位，跌出前十榜單。

在這一頹勢下，蔚來需要樂道品牌，來扛起銷量任務，與主品牌“蔚來”的高端化策略相互配合，吃到更多的市場蛋糕。

圖源樂道官網

不過從市場形勢來看，樂道想要站穩腳跟，面臨的挑戰也不少。

一來，樂道所處的20萬-30萬元細分市場，是目前中國新能源汽車市場競爭最激烈的一塊市場，并且市場上已經有不少暢銷的車型。樂道直接對標的特斯拉Model Y，去年在中國市場的全年累計銷量達到了45.6萬輛，是國內單一車型的銷量冠軍。

二來，盡管比起“蔚來”主品牌，樂道的首要任務，是幫助公司賣出更多輛車，但它同樣需要幫助蔚來盡可能減少虧損。2023年，蔚來汽車凈虧損近200億元。

總結來看，對蔚來汽車來說，推出樂道是一場輸不起的賭局。

樂道，實力足夠救主嗎？

樂道品牌的出現，蔚來早有預謀。早在2020年的時候，李斌便在財報會議上表示：“進入大眾市場是蔚來的長期戰略。”

去年，蔚來虧損嚴重，李斌再次對媒體表示：“我們現在推新品牌，不是因為我們虧損嚴重，反而是因為我們所有的投入都要變現。”

而蔚來將目標人群定為家庭用戶，原因在于，這條賽道雖然競爭激烈，但也是20萬元以上價格區間內，市場空間最大的一塊市場。比如理想汽車創始人李想曾表示“20萬元以上汽車市場中，家庭用戶已經鎖定了89%的群體。”

圖源蔚來官網

基于這一場景選擇，樂道做家庭SUV時認為，一輛好的家庭車，需要在全方位安全、空間舒適、智能座艙、續航補能、駕乘體驗、智能駕駛這六個方面來提升用戶體驗。

這也導致，從產品層面來看，樂道L60努力在以上六個方面下功夫。

全方位安全上，樂道L60采用鋼鋁混合雙艙車身；空間舒適度上，樂道的車長4828mm、寬1930mm，軸距為2950mm，后排凈膝部空間是Model Y的3.5倍，一家五口出行可以做到“一人一箱”。

此外，在智能座艙、智能駕駛上，與特斯拉一樣，樂道L60采用純視覺方案，實現了高速和城區NOA，配備英偉達Orin X芯片；在駕乘體驗上，換成了一塊17.2英寸的3K視網膜屏，邊框僅有5.35mm。不過在這款車型上，蔚來汽車此前的車載人工智能系統NOMI被取消了。

在續航補能上，樂道采用了蔚來ET9上首發的全域900V高壓架構，該架構可以使能耗低至 12.1kW/100km，低于Model Y的 12.5kW/100km。

如果對比特斯拉Model Y或是自家的蔚來EC6，樂道L60確實具備一定性價比，但如果對比同個價格區間的其他新能源車，L60又很難僅靠性價比取勝。

以前兩日剛發布的智己L6為例，其入門版售價為19.99萬，前懸架采用鋁合金雙叉臂，樂道L60則是麥弗遜；智己L6采用75kWh磷酸鐵鋰電池，樂道L60則是60kWh磷酸鐵鋰電池；智己L6標配激光雷達，樂道L60則是采用純視覺方案。如果僅僅談性價比，樂道L60未必是該價格區間最好的選擇。

不過，從蔚來的布局來看，它明顯希望在樂道品牌上，將換電的優勢延續下去，擴大差異化優勢。

圖源蔚來官網

官方信息顯示，樂道汽車將共享NIO Power“可充可換可升級”全場景能源服務體系，用戶提車即可享用超千座換電站構成的換電網絡。

樂道汽車總裁艾鐵成表示，樂道出生就有1000+座換電站、25000+自有充電樁、100萬+第三方充電樁。

如此一來，樂道BaaS方案后續如何定價，很可能會成為影響樂道市場表現的一個重要因素。

雷鋒網此前報道，有業內人士表示，“因為樂道的電池比NIO現在主要的電池續航少一點，整車抵扣電池價格相對來說可能沒那么高，預估可能抵扣整車價格5萬元左右。此外，電池租賃價格會在NIO目前方案上再下降25%左右，因此樂道BaaS版新車的起售價會下探到15萬元以內，BaaS頂配版的價格也會在20萬左右，電池買斷各加5萬。”

總結來看，樂道雖然有著換電的差異優勢，但其能否在廝殺最為激烈的20萬元級大眾市場站穩腳跟仍需觀察，蔚來管理層曾對此表示：“（樂道）至少月銷穩定在2萬輛以上，才能打消顧慮”。

焦慮的蔚來，需要的不僅僅是樂道

“蔚一萬”長久以來是緊箍在李斌頭上的魔咒，蔚來汽車的月銷量通常徘徊在1到2萬之間，而1萬的月銷量則是蔚來的“紅線”。“月銷賣不到一萬輛，我和力洪就要去找工作了。”在去年的一次蔚來溝通會上，李斌曾如此自嘲道。

今年一季度，蔚來汽車的銷量為30053臺，平均下來月銷量就在1萬左右，同比下滑了3.18%，在新勢力銷量排行榜上從去年的第二名滑落至第六的位置，形勢嚴峻。好在今年四月蔚來順利交付了15620輛，同比增長了134.6%，環比增長31.64%。

從更長的時間維度上來看，蔚來汽車的銷量雖時有波動，但仍處于一個上升期，財報顯示，蔚來2023年全年交付160038輛，同比增長了30.7%。

用前幾日蔚來在成立10年、50萬輛量產車下線發布會上的總結，“蔚來自2018年首輛車交付，從0到10萬輛用時近3年，從10萬到20萬約1年，從20萬到30萬不到8個月，從30萬到40萬用時9個月，從40萬到50萬僅5個月。”

不過，從月銷單車效能（平均單車月銷量）來看，蔚來在一眾新老造車勢力中處于較低水平。

杰蘭路LandRoads汽車行業數據庫顯示，蔚來目前的在售車型數量為八款，而其月銷單車效能僅為1500輛左右，而2024年3月，中國52個品牌148款在售新能源車型的單車平均月銷為4000輛。

蔚來在售八款車型銷量情況，圖源交銀國際證券

這種情況下，蔚來的財務數據表現就差強人意了。

今年3月5日，蔚來公布了其2023年第四季度以及全年未經審計的財務業績報告，總體來說，蔚來雖然在2023年第四季度以及全年都實現了營收的增長，但同時虧損也同時進一步擴大。

2023年蔚來營收556.179億元，同比增長12.9%，雖然蔚來的營收增長超過了兩位數，但仍屬于虧損狀態，2023年全年調整后的凈虧損為183.57億元，比上年增長51.1%，六年來，蔚來已累計虧損達到了驚人的860億元。

與此同時，更多車型也意味著更多的成本投入，同時蔚來發布的系列降價促銷政策也在增加營業成本，這使得公司的毛利率也出現了不可避免的下降。2023年蔚來毛利率為9.5%，同比減少4.2%；綜合毛利率為5.5%，同比減少約5%。

低于10%的毛利率，對于有著豪華高端市場定位的蔚來來說，不是個好消息。要知道理想、比亞迪和特斯拉近幾年的毛利率維持在20%左右。

部分車企毛利率比較，圖源財通證券

李斌顯然已經意識到了這一問題，他此前曾表示，“蔚來品牌不會出比ET5更便宜的車型，不會用價格來換取銷量，我們會更追求和重視毛利。”

唯一的好消息是，蔚來的總虧損和總負債雖然都在增加，如2023年蔚來的流動負債為577.98億元，較去年增加119.46億元，但賬面的現金儲備還算充裕，2023年已增至573億元，較上季度增加了121億元。

然而，蔚來的應付貿易款項及應付票據達297.7億元，各類長短期借款也有近100億元，由此來看蔚來573億元的現金儲備也并不算安全，若蔚來汽車的銷量低于一萬的紅線，就會直面財務壓力。

在資本市場，蔚來也面臨著不小的壓力。

一方面，是其市值在持續縮水。在港股市場，截至5月16日收盤，蔚來的股價為42.1港元，比起年初時的73.6港元已跌去不少，如果對比蔚來曾經的歷史最高點199.2港元，目前的股價僅為當時的21%。

另一方面，過去一段時間里，曾長期持有蔚來六年的明星資本幾乎清倉式減持蔚來，投資人信心在減弱。

今年4月，柏基資本（ Baillie Gifford）向美國證監會提交了持股變動聲明，其今年一季度減持了近1億股蔚來，持有股份從從1.15億股（占蔚來總股本的5.5%），降低至1891萬股，減少比例高達83%。

柏基資本曾以對亞馬遜和特斯拉等明星成長股長期持有而聞名，其資金管理規模截至2023年底達到約2878億美元 。如今取代柏基資本給蔚來輸血的是中東土豪阿布扎比投資基金（ CYVN ），去年12月，CYVN拿下蔚來約20.1%的公司總發行和流通股，躍升為蔚來汽車第一大股東。

銷量低迷、持續虧損，蔚來能否真的有未來，還要看新發布的樂道品牌，能否如李斌預期般穩住每月2萬的銷量，站穩競爭激烈的20萬元級大眾市場。

但客觀來看，就當前局面而言，僅僅是樂道，還不足以幫助蔚來走出頹勢。

至關重要的一年，蔚來如何活下來？

除了推出新品牌樂道，蔚來需要改變更多來走出虧損的泥潭。

李斌對此充滿信心，幾天前他說道，“如果從馬拉松的角度來講，最好最舒服的賽段就是節奏順了，今年是蔚來節奏非常好的一年，是真正的節奏跑起來的一年”。

近來，在營銷、技術、市場、運營上，蔚來也在采取一系列手段以降本增效。今年1月的內部信中，李斌提到，“2024年，我們要堅決避免無效和低效的投入，堅決省下不給用戶和公司創造價值的每一分錢。”

在這種態勢下，李斌也開始親自下場做直播了。自其3月14日發布第一條抖音以來，僅僅過去兩個月，粉絲已接近80萬。之前他的直播首秀，兩個半小時的直播同時在線人數超10萬，累計觀看人數突破了千萬次，直播結束后，又有多個相關話題登上各大平臺熱搜。

除了親自下場之外，蔚來從去年下半年開始加大對銷售能力投入，不少蔚來門店擴大招募銷售人員，下半年加入超過3000名銷售顧問，這讓蔚來在今年1至2月的蕭條購車季銷量表現不錯，但穩定在月銷兩萬依舊是蔚來難以逾越的門檻。

與此同時，蔚來這幾年來在換電、自動駕駛芯片、動力電池乃至蔚來手機領域投入巨大，導致研發費用居高不下——蔚來2023年全年研發投入高達134.3億元，連續兩年突破百億。

圖源中郵證券

如今，這些前期的巨量技術研發和基建“重資產”投入開始慢慢給蔚來帶來回報。

蔚來官方信息顯示，截至3月27日，蔚來共建設超充站2187座、高速公路充電站361座、目的地充電站1553座，接入第三方充電樁1010655根。而在換電站領域，蔚來共計建設換電站2393座，換電次數超過4000萬次。

基于這一龐大的充/換電網絡，蔚來也在探索新的商業化可能。

自去年11月21日，長安汽車成為了首家加入蔚來換電陣營的車企后，吉利、江淮、奇瑞、路特斯、廣汽集團五家車企也加入了蔚來的換電陣營，小鵬汽車也在近日表示，當蔚來換電站超過5000座時，會考慮加入蔚來的換電聯盟。

換電聯盟的擴大對蔚來的意義不言而喻，李斌曾表示：“換電不虧錢，一個換電站一天60單就能盈利。”除了通過換電模式盈利外，蔚來與其他車企的合作也有利于其換電標準的推廣，成為繼充電樁之后新能源汽車又一重要的補能方式。

對其他車企而言，加入蔚來換電聯盟，則能為用戶提供更多元的補能體驗，也使得車型的產品競爭力提高。

在關鍵技術上，蔚來也在加速布局，以提升核心競爭力，并體現到產品中去。

在電池領域，蔚來先是去年在蔚來ET7車型上直播測試了150kWh超長續航電池包，在冬季室外溫度10度以下，90km/h的速度下，一塊電池的續航里程達到了1044公里。

接著在今年3月14日，蔚來宣布與寧德時代簽約研發15年長壽命電池解決方案，解決電車時常遇到的電池壽命遠低于車使用壽命的問題。最后再通過BaaS政策的調整升級，提升BaaS二手車的保值率，拉低消費者的用車成本。

長遠來看，蔚來明顯希望將長壽命電池和BaaS政策的調整升級打造為新的差異化優勢。蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪就表示：“在現在的市場環境下，這個比一般的降價可能還要狠一點。”

在2023蔚來日上，蔚來還公布了其多項技術領域上的突破，如發布了其首款自研5nm車規級智能駕駛芯片神璣NX9031、自研全域900V高壓架構、SkyRide·天行智能底盤系統等，蔚來ET9成為首個搭載集成式液壓全主動懸架系統的車型等等。

可以看到，從樂道品牌的發布到上述種種動作，蔚來其實已經處于積極備戰的狀態。

長遠來看，蔚來的這些布局能否讓它在接下來的市場競爭中留在牌桌上，還是未知數。但蔚來的這些布局和嘗試顯然不能停下來，它需要持續試探和摸索，進而推出強有力的措施來真正改善業績，給市場帶來積極信號。

可以說，2024年，依然是蔚來的“大考之年”。

（本文頭圖來源于蔚來官網。）