小米最火的四月天，也是北京最期待的汽車夢

論營銷，還得是小米。

3月底才正式發布的小米汽車，各種熱搜話題不斷，生生將2024年的4月，變成了小米汽車的最火四月天。

也讓小米SU7汽車，在不到一個月時間內的鎖單量超過75000輛。

新車名利雙收的成績單，可以說，也來不開所在地北京全方位的鼎力支持，自然不止是小米和雷軍自己的開心就好。

毫不夸張地說，小米汽車，算得上是全城的希望，不僅是雷布斯的夢想，也是北京布局新能源汽車賽道的最值得期待的夢想。

1.

在汽車產業，北京一直都是優等生。

時間回溯到1958年，雖然已經建國十年，中國自己的民族汽車工業卻還是空白，即使國家領導人的用車也還都是用的蘇聯進口車。

隨著各行各業掀起大干快上的建設和發展高潮，各地也爭先恐后地開始了汽車工業的發展探索，北京作為首都，自然不能落后。

研制和生產北京第一輛轎車的任務，落在了只北京第一汽車附件廠身上。

盡管當時的北京第一汽車附件廠，只做過汽車最簡單零部件生產，沒有任何汽車生產經驗，但也不負眾望，以“大眾·甲殼蟲”為技術“參照車”，于1958年試制成功北京產第一臺“井岡山”牌小汽車，也掀開了北京汽車工業從零起步的篇章。

當年6月20日的慶功大會上，“北京第一汽車附件廠”也正式更名為“北京汽車制造廠”，此后在中國汽車工業縱橫馳騁數十年的“北京汽車”，橫空出世。

1959年11月，剛成立滿一年的北京汽車制造廠又接到了研制中國第一款中級轎車的重大任務，并于1960年成功研制出第一輛中級轎車，也就是日后響當當的東方紅牌轎車。

1966年，北京汽車制造廠研制的“北京”牌越野車成功亮相，在此后多年時間里都成為越野車的代名詞，也讓北汽日后在國內越野車領域獨領風騷奠定了堅實的基礎。

到了1980年代，“北京汽車”更是成為國內汽車市場的標桿企業。

面對我國汽車工業仍處于“缺重少輕”的現狀，北汽在BJ-212的基礎上，開發的BJ-121小卡車，于1982年底生產，迅速成為市場急盼的運輸車代表。

面對我國汽車工業必須轉型升級的當務之急，北汽更是一馬當先，在1983年5月與美國汽車公司簽訂合資經營總合同，成為中國第一家合資車企，吹響了中國汽車工業合資時代的沖鋒號。

此后，北汽的主打產品北京吉普，生產了超過百萬輛的汽車產品，成為國內商用車領域王者。

1996年成立的北汽福田汽車股份有限公司，也就是福田汽車，也迅速成為商用車領域的佼佼者，長時間位居輕卡、重卡等領域的頭部方陣。

進入21世紀，北京汽車工業引入國際資本和技術的動作，進入新高潮。

2002年10月，北京現代汽車有限公司成立，成為中國加入WTO以后第一家汽車整車合資企業。

2003年9月，北汽集團與戴姆勒克萊斯勒公司正式簽署戰略合作框架協議。2006年，國產梅賽德斯-奔馳首款新車上市，實現了“大奔”國產化。

2.

燃油車時代，長春有一汽，湖北有二汽，北京有北汽，上海有上汽。

北京是產業重要一極。

有著汽車產業的一脈相承，當新能源汽車方興未艾之時，北京其實也早早嗅到了其中的大機遇，是率先起跑的選手。

早在2009年11月14日，北京汽車就布局成立了新能源汽車有限公司。

北汽新能源在2013年開始坐上全國電動汽車銷冠寶座，而后又于2018年9月正式登陸A股，成為國內A股新能源整車企業第一股。

隨著各方造車新勢力的崛起，傳統汽車產業格局迎來了翻天覆地的變化。

上海有特斯拉、合肥有蔚來、廣州有廣汽埃安和小鵬、深圳有比亞迪。

特斯拉上海超級工廠，是全國首個外商獨資汽車企業，上海為了引進這個新能源汽車全球霸主，是既開了先例，也下了大本。

特斯拉也加持著上海成為中國新能源汽車產業的高地。

深圳的比亞迪，則引領著國產新能源汽車的崛起，不僅銷量上一直是國內領頭羊，也在東南亞等海外地區開始謀篇布局，成為中國新能源汽車出海的重要推手。

合肥依靠著對蔚來的精準“風投”，培育出新能源汽車新勢力的領軍品牌，也匯集了江淮汽車、大眾安徽、蔚來、比亞迪、長安等6家整車生產基地，集聚上下游企業500多家，成為新能源汽車城市中的有力競爭者。

廣州則憑借廣汽埃安和小鵬等新能源汽車品牌，牢牢捍衛著汽車這一支柱產業，實現燃油車與新能源車新舊交替在城市產業發展中的齊頭并進和轉型迭代。

奈何世事弄人，北京則逐漸顯得后勁不足，甚至落寞。

數據顯示，2023年北京市的新能源汽車產量只有約10萬輛，位列全國城市產能排行第十一位。而產量排名領跑的深圳，作為比亞迪大本營所在地，新能源汽車產量達178.6萬輛，是北京的十幾倍。上海新能源汽車產量達128.68萬輛，比亞迪最大生產基地的西安，新能源汽車產量為98.38萬輛，位居第三。蔚來加持的合肥、理想大本營常州、廣汽所在地廣州、長安汽車坐落的重慶，新能源汽車產量也都超過了50萬輛 。前十的門檻線鄭州，新能源汽車產量為31.6萬輛，三倍于北京。

在行業頂流企業的競逐中，作為“北京隊”代表的北汽新能源，也從原本的領先位置到掉隊落后。

今年4月26日，北汽新能源發布業績報告，2023年公司歸母凈利潤為-54億元，公司已連續4年虧損，2020年以來，四年累計虧損超過200億元。

國內市場的銷量上，2023年北汽新能源銷量不足10萬輛，而同年比亞迪的銷量超過300萬輛，其中還包括了20多萬輛的出口量；特斯拉銷量超過60萬輛，廣汽埃安達到48萬輛。

3.

汽車業對一座城市來說，不論是產業生產和生活消費，都是極其重要的。

汽車行業需要大量的產業鏈配套，對經濟發展、稅源、就業拉動效應明顯。

人最大的消費，第一是房產，第二是汽車，當前房地產市場依舊疲弱的情況下，汽車的拉動作用就更加凸顯。

對應北京這一傳統汽車產業重鎮來說，面對熱鬧是上廣深們的窘境，在新能源汽車上奮起直追，是必須的。

這也就不難理解此時小米汽車橫空出世的重要性的使命感了。

當年，小米憑著出位的互聯網思維，在智能手機市場一戰封神，創造瞬間爆發的奇跡。

如今，深諳營銷之道的小米，自然也被寄予挑起北京新能源汽車大梁的重任。

也正因為如此，對于小米的扶持，北京應該是下了大力氣的。

在2022年北京市政府報告中，明確提出要推動小米汽車開工。2023年北京市“3個100”重點工程清單中，小米智能工廠二期榜上有名。

小米需要新能源造車資質，就通過北汽集團解決；小米需要工廠，就從選址建廠、環評審批、生產等一條龍幫助；小米需要資金，就讓工行、農行給貸款，甚至拿出財政資金來補貼。

小米也只是整個產業規劃中的點睛之筆。

2024年北京市政府重點工作任務中，就明確提出，推動新能源汽車產業高質量發展,積極布局電機、電池、電控、車規級芯片等關鍵零部件產業鏈,提升汽車產業集群發展水平，鼓勵支持汽車出口。推動衛藍新能源固態鋰離子電池產業化項目加快建設，開工建設寧德時代電芯工廠項目一期。

北京是中國汽車產業的重要基地之一，擁有完善的汽車產業鏈和豐富的汽車制造資源，也擁有許多知名的汽車制造商和品牌，底子是擺在那的。

有著小米這一新軍的賦能，北京的新能源汽車發展之夢，顯然有了更大的底氣和想象空間。