“盧克文”斗“九邊”背后，隱藏著中國汽車產業一個殘酷的現實

01互聯網硝煙

對于盧克文和九邊，大伙應該都不陌生，但凡關注時政的，幾乎都聽說過他倆，兩人是互聯網時代的典型代表。

盧克文出身草根，從網購做起，擁有自己的網店，享受到了電商的第一波紅利。然后又憑借對文學的熱愛，在自媒體殺出一條血路，成為意見領袖。

九邊是小鎮做題家，畢業后從一名程序員做到產品經理，后躋身互聯網公司管理層，算是互聯網的直接受益者。

同樣出于對寫作的愛好，在自媒體平臺筆耕不輟，最終聲名鵲起，揭榜封神。

他們的特點分明，盧克文喜歡用經濟邏輯分析社會問題，文風帶著文科生的深情浪漫；九邊觀察深邃，分析問題娓娓道來，文章精彩紛呈，卻不乏理科生的邏輯嚴謹。

他倆的思維方式明顯不同。

盧克文出身底層，卻習慣于宏觀看問題，也就是我們常講的“宏大敘事”。而九邊是精英階層，看問題深刻，也更傾向于微觀解剖。

這幾天，這兩位我都挺喜歡的自媒體大V吵起來了。

起因是近期發布的幾款國產電動車定價問題，問界M9，50-60萬，比亞迪騰勢D9，66萬，吉利極氪001FR，76.9萬，蔚來ET9，80萬，比亞迪仰望U8,109.8萬。

九邊認為國產新能源汽車越來越貴對消費者不是好事，以后會降，言下之意當下是在割韭菜；而盧克文則認為國產新能源汽車定價高是中國汽車工業崛起的象征，國人應該驕傲。

倆大神你來我往互懟，一個說對方腦子壞掉了，一個說對方屁股歪。

有人說盧克文和九邊之爭，是民族主義和個人主義之爭。

在個人主義眼中，談國家崛起、民族復興，這都是宏大敘事，他們對宏大敘事有種本能的抵觸。雖然他們也經常號稱替普通人說話，但他們內在還是習慣了精致的利己主義。

所以，你告訴他們國產車賣高價是民族崛起的象征，那就是腦子壞掉了。東西越賣越貴，我只知道我口袋里的錢會越來越少。

而在民族主義者看來，包括M9在內的中國高端汽車，是中國制造業升級的象征，是民族工業進步的標志，說明中國已經在汽車制造開始進入高端領域，與西方在汽車制造的傳統優勢有了直接競爭的能力。

中國有了高端品牌，就能給這里的老百姓提供更多高薪崗位，讓更多人受益。

所以不支持就是屁股歪。

02“卷王”傳說

我不認為九邊是個精致利己主義者，他以往的文章其實透露著對這個民族深厚的情感，他在國產汽車問題上之所以顯得“精致利己主義”，是他的思維習慣使然。

他經常給讀者分析問題，卻很少提出解決問題的方法，這是知識分子的通病。你不能說他們看問題不準，他們有科學的方法論，習慣了由微觀入宏觀。但是，理智和謹慎迫使他們謹言慎行。

而帶點民族主義色彩的盧克文卻不同，從草根階層成長起來的他天生帶點大開大合的草莽氣質，并不畏懼觀點上的碰撞，所以你經?？吹剿砣肽硞€全網熱議的話題?？墒?，哪怕具備浪漫主義文學的細膩，也掩蓋不了他粗枝大葉的思維短板。

例如，盧克文用打造品牌的方式剖析國產汽車的定價就未必對。因為用純粹的品牌營銷解釋這段時間不斷出現的國產中高端電動汽車，很容易忽視商品本身的價值，讓人聯想到“割韭菜”。

國產電動汽車它不是包包、香水那類奢侈品，靠文化屬性支撐，國產電動汽車靠的是硬邦邦的工業實力說話。

實力才是國產電動汽車定價的基礎，沒有實力支持的定價也不可能得到市場的認可，沒有市場認可的定價自然會被市場淘汰。

以問界M9為例，上市7天訂單就超過3萬臺，說明這個定價背后的實力得到了市場的確認。

絕大多數人并不清楚這幾年國產新能源汽車經歷了什么？盧克文和九邊之爭背后，事實上忽略了中國新能源產業的殘酷競爭。

有位在歐洲從事汽車和新能源產業的業內人士在某平臺感嘆，從沒見過比中國更卷的市場。

現在國內新能源汽車產業一片紅海。

比如，我國南方某大型主機廠，沖焊鈑金供應商就有26家之多，報價血拼到業內人士看了淚崩。

某充電樁制造商，新一代產品研發出來剛準備上市，競爭對手50KW直流快充就做到了跟7KW交流樁一個尺寸。

競爭激烈的還有儲能領域。儲能電池產能暴增，從2021年年初到2023年年底，國內磷酸鐵鋰電池產能暴增了12倍，三元鋰電池產能暴增了5倍，電池總產能增加了8倍！

同時，價格暴跌，2小時磷酸鐵鋰電池儲能系統(不含用戶側應用)中標均價跌至800.46元/kWh，同比下降47%；4小時儲能系統最低中標價格低至638元/kWh，創歷史新低。

上海有色網數據顯示，截至2023年12月29日，電池級碳酸鋰均價跌至約10萬元/噸，相較于50萬元/噸的高點，已經跌去超過八成。已觸及極大部分儲能電池企業的底線。

就這，國內新能源汽車企業仍然干勁十足，到處招兵買馬，因為絕大多數從業者認為，全球新能源革命和電動車革命才剛剛開始。

過去三年，中國車企以六個月為節奏進行迭代，車型配置以迅雷不及掩耳之勢推陳出新。據說，比亞迪海鷗從立項到試量產僅用了3個月內。

誰能比中國新能源汽車產業更卷？

而相比之下，歐美日韓車企一款新車型或一個新平臺，從立項到量產，五年是常態，三年算光速，每年能降本3%的成本，那就贏麻了。

在中國，今年車展上擺的概念車，3-6個月以后就可能在國產新勢力的新車型里出現。

當老外為三年一迭代沾沾自喜的時候，中國的汽車和新能源制造早已迭代了3-5代，制造效率每年提高了10-20%，成本更是下降了30-50%。

在中國，2021年投產的400V電車平臺，等到2023年已經落后了，寧德時代的800V電車平臺，峰值700An的大電流5C充放電電池已經在路上，華為600kW全液冷超級快充將在2024年全面普及，充電速度呈指數級上漲。

與之相比，德國大眾卻對外宣稱，要使用400V平臺的ID系列直到2027年！

也就是說，一年后，中國滿大街都是“一秒一公里”的充電樁了，德國人還在宣傳充電一小時續航400公里。

這便是今時今日中國新能源汽車和歐美日韓同行的差距。

03獨占鰲頭

很多人都聽說過，2023年，中國全年汽車出口將超越日本，首登世界第一，但多數人并不清楚，這里面新能源汽車發揮了怎樣的作用？

據中汽協統計，去年1-11月，中國乘用車出口量為372萬輛，同比增長65.1%；商用車出口量為69.2萬輛，同比增長29.8%。其中，傳統燃油汽車出口量為332萬輛，同比增長51.5%；新能源汽車出口量為109.1萬輛，同比增長83.5%！

這冰冷冷的數據背后，是中國新能源產業對歐美日韓壓倒性的產品優勢。

是的，你沒看錯，這里面包括美國。

由于我們國內市場巨大且較為封閉，在極度激烈的競爭環境下，我們的產業生態進化的速度比境外要快幾個量級。同時，由于我國地域差異大，氣候多樣、地形多樣，我國市場孕育的企業往往能夠提供符合多個不同生態系統的產品。產品的多樣性是美國都無法媲美的。

誰能卷得過中國新能源汽車產業？特斯拉如果不是在中國建廠，早被卷得渣都不剩。

當國內的卷王們渾身是血的走出國門時，面對思維仍然停留在上世紀的競爭對手，簡直不要太輕松。

今時今日，中國市場上有三代新能源汽車同時在售，頂級新能源和汽車技術遙遙領先歐美日韓。

所以，中國新能源汽車能不能定高價？值不值得定高價？

市場規律是無法欺騙的，中國新能源汽車出現高價產品，并非靠愛國營銷，靠的是硬邦邦的工業實力。

去年10月份，保時捷曾公布了1-9月的全球各大市場的汽車銷售量（交付量）。

保時捷是德系豪華車代表，中國一直是保時捷最重要的市場，常年占據銷售榜榜首。2022年1-9月，保時捷全球交付22萬臺車，6.8萬臺來自中國，占到全球銷量的三分之一。

然而進入2023年，形勢急轉直下。1-9月，保時捷全球各大市場均傳來捷報，總銷售上漲了10%，絕大多數市場都上漲超過15%，歐洲和其他新興國家上漲甚至超過20%。但，唯獨在中國市場崩了。中國市場成為保時捷全球唯一一個銷量下滑的市場，而且一降就是12%。為什么？

是中國土豪沒錢了嗎？顯然不是。根據中汽協的數據，同期，中國汽車產銷分別完成2107.5萬輛和2106.9萬輛，同比分別增長7.3%和8.2%。其中30萬以上豪車更是大大領先于大盤，新能源豪車增長率在30%以上，燃油車豪車增長率也在12%以上。

很顯然，大量豪車訂單轉向了新能源汽車。

而且這一趨勢不可逆轉，哪怕保時捷大打銷售員牌，都無法改變國產新能源豪車崛起的趨勢。

這一趨勢將從中國市場延伸到海外，最終帶領中國汽車成為世界汽車市場的霸主。

04尾聲

無數次聊起產業轉移的話題，如果中國沒有新的制造業替代曾經的服貿和電子加工，中國將掉入中等收入陷阱，這是市場規律。

我們時常感嘆禍福相依，三年疫情恍如隔世，這三年給了中國人極大的考驗，也給了中國制造業喘息的機會。

從2020年開始，歷時3年，中國汽車和新能源產業厚積薄發，創造了想都不敢想的奇跡。此前，即便是最樂觀的估計，都不敢預言我們國家的汽車出口能在2023年超過日本。畢竟，2021年的時候，日本的汽車出口量多達400萬，我們國家為200萬左右，僅為日本的一半。

汽車和能源產業鏈之長，受益行業之多，在人類工業鏈絕對首屈一指，完全可以稱得上是人類工業皇冠上的珍珠。

國之有幸，在我們面臨產業轉移危機的時候，新能源產業（含能源和汽車）經過國家戰略近二十年的扶持，終于迎來爆發。

使我們能夠將人口、體量、規模和產業集聚效應等所有因素發揮的淋漓盡致，也必將幫助中國戰勝產業轉移危機。

毋容置疑，2024年將是中國新能源汽車全面出征海外的元年，從豪車到中、低端車型全面出擊。

接下來幾年，再加上大飛機產能爆發，芯片技術的突破，中國工業和經濟將徹底走出陰霾，真正成為全球制造業中心。

全文完，謝謝閱讀。