充電站明確表示禁止插混車型充電！插混為何總是被針對？

伴隨插混車型的快速普及，指向插混車型的問題也越來越多。

此前，有純電車主抱怨，理想車主過節期間在服務區和純電車型搶充電樁，盡管這條新聞已經不新，但幾乎每逢過節都會上演；前不久又有充電站明確表示不支持插混或增程式車型充電。

那么，插混車型作為一種完美解決限行、續航焦慮，能耗以及購置稅開支的六邊形戰士，為什么總是被針對？

其實原因很簡單，高速服務區被針對，是因為插混車型可以加油，但充電的話，會讓后面純電車主等待時間加長，從而引起不滿；而在充電站被針對，則是因為插混車型的充電效率大都不高，甚至有部分車型不支持快充。充電效率過低，意味著同樣時間內，充電站的收益偏低，作為充電站運營方，自然不喜歡這類充電功率較低的車型。

比如純電車型在某充電站充滿電，需要四十分鐘到一個半小時，這段時間，純電車型可以輕松消費50~70度電。

但作為電池更小的插混或增程車型，其充電功率往往只有不到20kW，高一點的能達到60kW附近，在實際充電過程中，充電樁并不可能全程按照最高功率充電，因此插混和增程車型的充電功率還會再打折扣。這時候，同樣消耗四十分鐘到一個半小時，插混和增程車型卻只消費了十幾到三十多度電。這筆買賣對充電站來說怎么都不劃算，因此部分充電站從營收出發，拒絕了插混和增程式車型的充電需求。

這種做法雖不合理，但并不能說明充電站存在什么過錯。

那么，這種拒絕插混和增程車輛充電的行為，會不會成為一種趨勢？

我們認為，肯定不會。為什么有如此肯定的回答，主要原因就是插混車型在當前來看，是電池技術取得突破性進展前，汽車能量來源的最佳替代方案，而且會有越來越多的消費者選擇此類車型。

插混用并不太高的成本，大幅降低了燃油消耗量，很好地解決了消費者在使用成本和出行便利性上的痛點。盡管這種做法和國家所鼓勵的尋找新型能源有所偏差，但在純電全面來臨之前，消費者的需求并不會因為能源形式的轉變而有所減弱或改變。此時，插混顯然是一個很好的過渡形態，當越來越多的消費者選擇插混，充電站面對一個如此龐大的消費群體又怎么會輕易放過。

我們認為，這種不友好行為其實是在釋放信號，催促汽車企業盡快給插混和增程車型提供高功率快充技術。這么做有兩個好處，一方面，能讓插混車型的電池真正起到續航作用，而不是一個獲得綠牌和免稅的工具；另一方面，當插混大規模普及，必然會遇到和純電相似的排隊充電問題。這個時候，高功率快充就顯得很有意義。小電池遇上高功率，其充電速度提升會立竿見影。

如果插混車型始終不能提供高功率快充，那么插混車型大規模普及后，必然會有相當數量的車主給PHEV車型只加油不充電，此時PHEV車型從能量利用角度來看，還不如HEV車型。當電池不能發揮自己應有的作用，屆時不排除政策層面會出手干預。畢竟在那個時候，大多數電池已經成為獲得有利條件的道具，并沒有充分發揮自身“新能源”的作用。