C919首飛成功，日本大飛機項目慘敗，日媒：我們失去最后翻盤機會

C919首航成功

或許日本也沒有想到，世界拋棄自己，連一聲招呼都不會打。伴隨著中國國產大飛機C919完成首次商業飛行，也讓日本對于自己的大飛機項目SpaceJet失敗的眾多解釋和理由變得無比蒼白。

同樣立項于2008年的日本大飛機項目SpaceJet和中國大飛機項目C919從一開始就被看成是一對重要的對手，但實際上無論是從座位數還是里程數，SpaceJet的研發難度都要明顯低于C919。但是最終的結果卻令人瞠目結舌——C919在2023年5月28日完成首次商業飛行并拿到了超過1000架的訂單；而SpaceJet則在2023年2月7日宣布失敗。

日媒反思為何自己失敗

花費15年時間、總投資超過1萬億日元，最終日本的SpaceJet功虧一簣，原本預定的450架訂單也要交付大量的賠償金。曾經日本以難度過高等理由進行解釋，但這一切隨著中國大飛機C919的首飛而變得蒼白無力。包括日經新聞在內的眾多日本媒體也發表了“Why China's C919 is flying while Mitsubishi's SpaceJet isn't”（為什么中國的C919成功了但是三菱的SpaceJet失敗了）對日本大飛機項目的失敗進行反思，最終的結果很殘酷——屬于日本的時代過去了。

C919大飛機

大飛機作為工業皇冠上的明珠，一架大飛機上的零部件數量在300萬~500萬個，中國大飛機項目C919能夠成功絕非偶然。首先是強大的制造能力，中國擁有41個工業大類、207個工業中類、666個工業小類，有220多種工業產品產量居世界第一位，是全世界唯一擁有聯合國產業分類中所列全部工業門類的國家。如此強大的制造能力是C919能夠成功的基礎。

其次則是強大的動員能力，為了完成C919大飛機項目的研發，一共動員了22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了技術攻關，這種統籌能力以及效率在全球范圍內也是十分罕見的。

最后則是龐大的市場。C919在試飛之前就拿到了超過1000架的訂單，未來20年，中國航空市場將接收50座級別以上客機9,084架，因此即使無法拿到FAA和EASA的適航證，僅靠國內市場也能夠存活下去。

日本的SpaceJet項目

而這些卻是日本所缺失的。自60年代開始參與航空產業鏈以來，包括三菱重工、石川播磨重工、川崎重工在內的日本企業開始不斷參與一些主流項目，例如在波音767項目中，日本企業承擔了15%的工作包，到了波音787項目時，日本企業的工作包上升到了35%。

但日本雖然是世界航空產業的重量級分包商，但卻始終困于零件制造商而無法獲得更廣泛的市場參與度，大量市場準入不對日本航空產業開放，這導致日本的航空產業整機和發動機整機設計能力無法參與到世界航空產業大分工之中，高昂的研發投入和技術成本只換來一點辛苦錢，主要的利潤都被波音和空客收入囊中。

日本品牌正在衰落

同時日本經濟由于“失去的三十年”而陷入困獸境地，急需一場勝仗來提振士氣和恢復元氣，而大飛機產業就被視為其中的關鍵。因此在SpaceJet項目推進的過程中，日本媒體也對其給予了高度評價，稱其將讓日本迎來飛機產業的新時代，時任日本內閣官房長官菅義偉則強調：飛機產業將支撐起日本的未來。但是如今隨著SpaceJet項目的失敗，這一切都已經煙消云散。

日本正在衰落

根據《中國商飛公司市場預測年報（2021-2040）》顯示，在未來20年間全球將有超過41,429架新客機交付，價值超過43萬億人民幣。憑借C919，中國有望參與到這場航空盛宴之中，相反日本由于缺少籌碼，因此只能延續以往的零部件供應商角色。

在消費電子幾乎全軍覆沒，汽車也開始搖搖欲墜的今天，大飛機的失利，給日本經濟尤其是高科技產業的聲望，造成可怕的打擊。也難怪日本媒體哀嘆，他們已經失去最后一個翻盤的機會。