上海為特斯拉推動自動駕駛提供條件，自主品牌該如何突圍？

日前，上海市經信委智能制造推進處副處長陳可樂表示，特斯拉作為新能源汽車的領先企業，為上海建設世界級汽車產業中心作出了積極貢獻。下階段，上海將進一步深化與特斯拉的合作，推動自動駕駛、機器人等功能板塊在滬布局，共同打造具備核心技術優勢、面向全球市場的科技產業集群。

這條信息里面，自動駕駛顯得尤為顯眼。在國內，“自動駕駛”這幾個字眼曾因過分放大L2級駕駛輔助功能，而被部分消費者誤解，導致極其嚴重的交通事故發生。此后這種說法被消費者詬病，在行業內，謹慎且規范的企業，也會將L2級自動駕駛更名為L2級駕駛輔助，從而避免消費者混淆駕駛輔助和自動駕駛的概念。

但上海這次明確提出，進一步深化與特斯拉的合作，推動自動駕駛。那么特斯拉是否具備自動駕駛的實力？如果上海給特斯拉創造了自動駕駛條件，那么自主品牌會不會被特斯拉的自動駕駛壓垮？

特斯拉FSD功能的英文名稱為Full Self Drive，直譯過來就是全部自動駕駛，而特斯拉內部對其命名也是“完全自動駕駛能力”。通過命名不難看出，在特斯拉眼里，這個功能與自動駕駛已經畫上了等號，但事實又是如何？實際上，特斯拉FSD功能就是L2級駕駛輔助，這套系統仍需要駕駛者觀察路面情況，并隨時接管車輛控制權。因此，從本質上來說，特斯拉FSD并不屬于消費者思維中所理解的，可以不要人控制的“自動駕駛”。

那么，上海對特斯拉自動駕駛創造條件，會不會導致自主品牌承壓？

因FSD功能在國內并沒有完全放開，因此其具體表現，只能根據部分國外實測推斷。根據海外視頻來看，特斯拉這套FSD系統的表現其實非常普通，在城市內較繁忙的路段行駛，這套系統會被行人、自行車或者是突然停止并泊入車位的車輛所干擾，并有可能終止自動駕駛，需要駕駛者重新啟動，才能夠繼續保持自動駕駛功能；并且在車流量較少的路面，FSD也會出現不明原因的自動剎車。如果時間回到3年前，這套能夠完成自動超車，自動變換車道并自動進出匝道的高階“駕駛輔助”的確能夠碾壓一眾自主品牌。

但當前，自主品牌已經實現并超越特斯拉FSD的功能表現，像自動變道、自動超車、自動進出匝道這些功能都可以實現，而且整個駕駛過程非常連貫，判斷也非常精準。

只是兩者在實現方式上有所不同，特斯拉始終推崇視覺雷達方案。因此，其自動駕駛完全依賴車外攝像頭收集路面圖片信息，再由處理器對圖片信息做出判斷，這種駕駛輔助系統的優勢在于，不依賴高精地圖的情況下，依舊能夠完成高階駕駛輔助；但弊端在于，車輛對距離把控并不是非常精準，因為處理器接收到的圖片信息，并不能直觀反映收錄物體的尺寸大小，并且當光線不夠充足或過于充足的時候，都會影響圖片質量，進而導致處理器對攝像頭收錄的二維畫面信息處理不夠準確，最終反應在車輛上，就是駕駛輔助功能會出現瑕疵。

而自主品牌當前比較主流的做法，都是通過激光雷達配合高精地圖來實現高階駕駛輔助，與此同時，還會配合視覺雷達以及毫米波雷達，彌補激光雷達所不能應付的部分場景。

這種做法的好處是，能夠快速實現精準的高階駕駛輔助，但因為嚴重依賴高精地圖，所以失去高精地圖后，高階駕駛輔助功能將不能實現。為擺脫對地圖的嚴重依賴，理想、小鵬、華為等企業已經開始對重感知的高階駕駛輔助進行積極開發。

因此，特斯拉當前的FSD功能就算在國內放開，得到完全體，也不能對自主品牌形成實質性威脅。

至于高階駕駛輔助領域表現比較突出的品牌，仍非奔馳莫屬。奔馳在北京積極申請了L3級駕駛輔助測試牌照，并明確表示，在限定路段內，駕駛者雙手可以離開方向盤并進行其他工作，如果在限定路段內因使用奔馳Drive Pilot發生交通事故，事故責任將由奔馳負責。

這一句承諾，其實從本質上拉開了自動駕駛輔助級別的差距。因此從這里也能夠直觀看出，自主品牌在自動駕駛輔助領域的真正對手，并不是特斯拉，而是傳統豪華品牌，奔馳。

總結：

自動駕駛在前段時間被比亞迪老總王傳福說成資本騙局，認為該功能并不能實現，最多只能實現高階駕駛輔助。但在資本的推動下，奔馳已經敢為人先承諾對交通事故負全責，盡管使用條件較為苛刻，但對于自動駕駛來說，卻走出了關鍵一步。在未來，可以適用于任何場景的自動駕駛，比如在無人區使用自動駕駛，或許不會出現；但在部分小場景內的自動駕駛，比如部分城際間的高速公路，或許會遍地開花。盡管這種高階駕駛輔助不算嚴格意義上的自動駕駛，但他卻在一定程度上承擔起了自動駕駛的作用，并大幅減輕了駕駛者的駕駛負擔。