滬寧線上的飛快車：中國最早實行對號入座的“首都特快”

按:本文為《滬寧線上的飛快車》系列之第一篇，首發(fā)于《上海灘》2022年第11期，轉(zhuǎn)載請注明出處。

滬寧鐵路全長 311 公里，雖然路線不長，但因連接中國南方最重要城市之一南京和中國最大的城市上海，并穿過繁華富庶的江蘇南部地區(qū)，自 1908 年全線竣工通車以來，就成為近代中國最重要、最繁忙的鐵路線路之一。

△滬寧鐵路略圖

1927年4月國民政府定都南京后，南京成為中國政治文化中心，滬寧鐵路改稱京滬鐵路（為方便敘述，下文仍稱作滬寧鐵路），每日大量客流往返于滬寧兩地之間，這條鐵路的重要地位愈發(fā)凸顯，提高火車運行速度、改善乘車環(huán)境的呼聲也愈來愈強烈。

進入民國以后，滬寧鐵路行車設備仍沿用清末舊制，號志、轍鎖等多不完全，站與站之間規(guī)定最高時速每小時 80 公里，經(jīng)過迎面轍尖時，規(guī)定最高時速每小時 48 公里，全路除上海至南翔之間鋪設雙軌外，其他都是單軌，全程站點多、車次多，火車開停、交會時間也多，再加上沿途與各公路平交道處也要減速確保安全，行車速度極難提高。二十世紀三十年代初，滬寧間對開列車分為特別快車、快車和三四等車三種，其中最快的特別快車，經(jīng) 1933 年至 1935 年間四次調(diào)整行車時間，全程時間由 7 小時 48 分縮短到 5 小時 50 分，仍不能滿足乘客需求。

1936 年 5 月，國民政府鐵道部長張嘉璈向京滬滬杭甬鐵路管理局局長黃伯樵提出要求，繼續(xù)縮減滬寧兩地間行車時間，開通更快速的特快列車，為區(qū)別已有的“特別快車”，將此列車稱為“飛快車”。

京滬滬杭甬鐵路管理局安排技術(shù)人員 6 月至 9 月進行多次試驗。結(jié)果顯示，以 C 類機車掛 6 節(jié)客車，按每小時 80 公里最高時速行駛，中途停靠 4 個車站，行駛?cè)?311 公里耗時在 251 分鐘至 259 分鐘之間。但這是夏季理想行車條件下取得的最快數(shù)值，正常行車則會受氣溫、路況等影響，尚難達到此成績。如需縮短全程時間至 4 小時，則全線都需要換鋪重鋼軌和新枕木，并加固橋梁，換新號志等，共需國幣 429 萬元；如以 4 小時 50 分為標準提速，則只需 75 萬元改造現(xiàn)有設施。經(jīng)呈報鐵道部核準，先照 4 小時 50 分的方案試辦。

1936 年 12 月，滬寧滬杭甬鐵路管理局宣布，滬寧“飛快車”正式名稱為“首都特快”，訂于次年元旦開駛，每日上下行對開一次。下行車為第一次車，每日 17 點 30 分從南京下關(guān)車站發(fā)出， 22 點 20 分到達上海北站，全程時間 4 小時 50 分鐘；上行車為第二次車，每日 8 點從上海北站出發(fā)， 12 點 48 分到達南京下關(guān)車站，全程時間 4 小時 48 分，時速 80 公里。

1937年1月1日，經(jīng)過半年時間籌備的“首都特快”終于正式通車。這天一大早，一列全身髹漆一新的“首都特快”列車已停靠在上海北站七號站臺，車頭懸掛旗幟，作為慶祝通車的標記。早上7點，車站里就擠滿了前來參觀的各界人士，滬寧滬杭甬鐵路管理局局長黃伯樵、副局長何墨林等到場攝影留念。上午8點，列車準時開動，黃伯樵在月臺高處揮帽示別，目送列車駛離。首都特快車頭系用C類機車改良，后掛頭等客車（含餐車）一輛、二等客車兩輛、三等客車兩輛以及暖爐行李郵政車長車一輛，途中經(jīng)停吳縣、無錫、武進、鎮(zhèn)江四站，每站停車時間5分鐘，中午12點48分準點到達南京下關(guān)車站。五小時后，這列火車又改為第一次車，于下午 5 點 30 分從南京出發(fā)，返回上海，完成首日運行。

△1937年1月1日，京滬鐵路“首都特快”開通典禮（《鐵道半月刊》1937年第2卷第3期）

△1937年1月1日上午8時，第一趟“首都特快”從上海北站駛出（《京滬滬杭甬鐵路日刊》1937年第1781期）

△《立報》1937年1月1日刊登當日開通的京滬鐵路首都特快時刻表。

“首都特快”不僅提高了車速，在乘客體驗方面也有很大改善，“首都特快”廣告宣傳其具有“迅速、經(jīng)濟、安全、舒適”四大特點，其中舒適一項指的是“首都特快”實行對號入座，這在中國近代鐵路史上是一個創(chuàng)舉。

△“首都特快”廣告（《鐵路雜志》1937年第2卷第10期）

在“首都特快”之前，民國時期的火車座位都是不對號的，乘客需要提早上車占座，擁擠混亂是車廂中的常態(tài)。“首都特快”率先實行對號入座，無論頭、二、三等車廂，每個座位上都有號碼。旅客購買車票時，隨客票發(fā)給印著座位號碼的座位票，上車憑座位票對號入座，因不超額售票，故可保證車內(nèi)一人一座，無擁擠之虞。另外，“首都特快”可以預定車票，乘客有充裕時間從容安排行程，這在當時也是少見的。

“首都特快”車廂是用原有客車改造，除了外觀被涂刷得煥然一新，還改良、增設了不少裝置。車內(nèi)照明設備全部更換改造為更加美觀、明亮的標準樣式，車門燈裝置有自動明滅設備，廁所門上裝置是否正在使用的指示燈，頭等、二等車廂的電風扇由原固定風向式改為搖頭式。另外，為了對應日益逼近的戰(zhàn)爭威脅，車上還配備了防空燈設備，一旦遇到空襲，只需將照明燈開關(guān)向左扭轉(zhuǎn)一小半，再關(guān)閉防空燈開關(guān)，車內(nèi)就僅剩少量燈光照明，光度變得極暗。尤其貼心的是，每個座位旁都安裝了一個銅質(zhì)的卡片插，查票員查票后，會按照每一位乘客下站地點，放置印著相應站名的卡片。這樣，乘務員就可以根據(jù)卡片所示站點，提前通知乘客做好下車準備，避免以往在車廂內(nèi)大聲宣報站名打擾其他乘客的情況。這些雖是一些細微的改變，卻體現(xiàn)出鐵路方面力求改善服務的滿滿誠意。

“首都特快”無論車速還是舒適度都遠勝同時期其他客車，票價卻和普通滬寧“特別快車”一樣，并沒有提價，因此大受歡迎，凡滬寧二地往返者，莫不以一乘此趟列車為快。1937年4月17日起，為滿足更多乘客需求，“首都特快”又增掛二等客車一輛。

△首都特快及滬寧線南京車站、上海北站（《鐵道半月刊》1937年第2卷第2期）

為使“首都特快”達到提速要求，滬寧鐵路管理局在籌備期間對原有行車設備進行了一系列改造：裝設 37 個車站警告號志；裝置各式鎖轍器 100 副，水泥座 33 只；加墊枕木，每條鋼軌墊枕木由 14 根增至 16 根，共加墊 56700 根；加鋪道渣共計 15250 立方米；改善鞏固道基、溝渠，計用巒石 9000 立方米，片石 2875 立方米；改造各站授受路簽為自動方式；對原有機車、客車車軸也進行了改造，防止行駛出現(xiàn)過度發(fā)熱現(xiàn)象。

曾有報道稱，滬寧“飛快車”擬采用向外國定制的新型流線型機車，但這個計劃實際沒有實現(xiàn)。整個運營期間，“首都特快”一直使用的是在滬寧線上運行近三十年的 C 類機車，客車也是由舊車改造翻新，卻依然能勉力完成提速行駛重任，沒有出現(xiàn)太多延誤。

1944 年，一位滬寧鐵路員工回憶了當年他們?yōu)椤笆锥继乜臁保w快車）準點運行提供日常保障的情形：

其時筆者適供職武進車房。每日上下午常在飛快車經(jīng)過前，備好同級機車一輛，上好煤水，加足機油，司機司爐均登車準備隨時出發(fā)。偶遇列車到站，須更換機車，則在兩分鐘內(nèi)完成之。各人均知飛快車在時刻表中所排之各站間之行駛時間，十分緊湊。延誤數(shù)分鐘，即無法趕上準點，而萬一延誤五分鐘，次日機務處追查原因之公事立即到達矣。
——沈諴《飛快車》（載于《京滬滬杭甬鐵路貴陽員工通訊》1944年創(chuàng)刊號）

“首都特快”的開通，被當時媒體譽為“開我國鐵路史新紀元”，是“新年以來最使人愉快的事情”。可惜好景不長，這趟列車在滬寧線上僅正常運行了 7 個多月就戛然而止。 1937 年 8 月 13 日，上海“八·一三”淞滬戰(zhàn)役爆發(fā)，滬寧線上最早的飛快車——“首都特快”被迫停運。

《滬寧線上的飛快車》系列共三篇，后續(xù)兩篇也將在《上海灘》雜志陸續(xù)發(fā)表，敬請期待。

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