往事鉤沉：為了修建這個火車站，一座江南名園徹底消失了

題圖：從雨花臺眺望聚寶門（約翰·湯姆遜攝于1872年）

文：陸暉

南京中華門火車站曾經是南京的南大門，民國時期亦稱江南鐵路南京總站。它與滬寧鐵路下關車站、津浦鐵路浦口車站一樣，都是南京著名的老火車站。鮮為人知的是，當年為建造這座火車站，曾發生過一場風波。

江南鐵路的緣起

江南鐵路是民國時期一條經營頗為成功的民營鐵路。1932年6月，國民黨元老張靜江、李石曾等根據孫中山《建國方略》中在浙江乍浦建設“東方大港”設想，籌建蕪（湖）乍（浦）鐵路，發起組建商辦中國鐵路股份有限公司，后遵照鐵道部批示，公司名稱改為商辦江南鐵路股份有限公司（簡稱江南鐵路公司）。1933年4月19日，江南鐵路公司在上海成立，推選張靜江為公司總經理。5月21日，江南鐵路公司在蕪湖怡和碼頭舉行蕪乍鐵路奠基典禮。

蕪乍鐵路原計劃由蕪湖出發，經宣城、廣德入浙江境內，再經長興、吳興、嘉興、平湖，最后抵達乍浦，后因乍浦被辟為軍事要塞，線路不能直達，故由蕪湖修至孫家埠后，改循京詔線（南京至福建詔安）南下。1934年3月23日，經鐵道部批準，江南鐵路公司筑路路線確定為自南京開始，由蕪湖、宣城、徽州、貴溪、南平、永安、龍巖，直達粵境。線路改道后，原蕪乍鐵路已名不符實，遂于1934年10月將蕪乍、京詔二線一并改名為“江南鐵路”。囿于經費等種種原因，這條鐵路最終只完成了從南京到孫家埠的一段。

△江南鐵路路線簡圖

江南鐵路的建設是分段進行的。蕪湖至孫家埠段于1933年7月10日動工，1934年11月25日正式通車，計長76公里；南京中華門至蕪湖段于1934年8月24日動工，1935年4月建成，5月15日通車，計長99公里。南京中華門至安徽孫家埠干線共長175公里，從動工到通車總共只花了22個月，平均每公里建筑費僅3.3萬元，進度之快、造價之低，為中國近現代鐵路建筑史所罕見。

△建設中的江南鐵路（1935年）

中華門車站的前身——五貴橋車站

寧蕪段開工之初，江南鐵路公司即已勘定中華門外張家花園、劉家花園一帶為南京總站站址。這里東臨雨花路，南接雨花臺，北通中華門，地勢平坦空曠，交通便利，是一處理想的站址。1935年初，江南鐵路公司將建站方案經呈報南京市政府轉內政部核準，便依照土地征收規定，發布公告征收土地。不過，因該地區棚戶眾多，雙方對地價爭議較大，征地進展并不順利。1935年2月28日，鐵路已修至距預選站址一公里處的中華門外五貴里。為保證寧蕪段盡快通車，江南鐵路公司決定先在五貴里設臨時車站。

△1928年《最新首都地圖》

1935年3月，江南鐵路公司征收了五貴里土地，經數月施工建成臨時車站。這座車站其實是一座大涼棚，四周以蘆席相圍，開有兩個太平門供旅客出入。站內分設運轉、售票、行李貨物、候車等部分，其中轉運室、售票處是在郵亭大小的木屋里辦公。車站無站臺，僅在路軌旁備一條便道，上鋪枕木防滑，供旅客上、下車行走。臨時車站以附近的五貴橋為名，取名五貴橋車站，此即為中華門車站之前身。1935年5月15日，五貴橋車站迎來第一列從蕪湖方向開來的列車，江南鐵路寧蕪段正式通車。

△列車從蕪湖江邊站發往南京

歷時半年的征地風波

臨時車站畢竟簡陋，不敷長期使用，南京總站建站工程必須盡快啟動。1935年4月初，南京市財政局提請市政府土地審查委員會評定，將總站地段劃為五段分別訂價，并通告業主。江南鐵路公司遂將全部地價款交存南京市財政局，決定先行開工土方工程，并呈請軍委會飭令首都警察廳派保安隊維持。

1935年4月17日，江南鐵路公司著手對中華門站址進行復勘，4月20日開始動工，不料施工第三天即遭到居民阻攔。4月22人，當地居民聚集在一起，婦孺在前，男人在后，沖入工地抗議施工，與保安隊發生沖突。部分居民沖至西街，搗毀負責站線施工的四分段辦公處，毆打勘測站址人員。隨后，居民們涌向位于釣魚臺的第四區公所，圍毆辦公人員，再將其揪至市政府，在市府門前集體請愿。事件發生后，江南鐵路公司總經理張靜江要求嚴厲取締規外行為，同時為棚戶遷移妥善處置解除后顧之憂，并呈請市政府、警務等部門出面協調處理。

△《申報》1935年4月23日報道京蕪鐵路總站征地糾紛

安置棚戶業主的同時，江南鐵路公司還面臨著更為棘手的問題——處置征地范圍內劉公墩和三忠祠兩處古跡。

劉公墩位于南京中華門外，為宋末元初高士劉叔亮之墓。晚清太平天國戰爭結束以后，上元人劉文陶在此購地十畝，筑私家園林“劉園”（俗稱劉家花園），劉公墩遂成園內一景，建有碑亭、祠堂等紀念建筑。

△劉園（1910年）

劉文陶死后，其后人打理不善，劉園漸趨荒蕪，但仍不失為南京南郊一處勝跡。1929年，南京市政府按照國民政府內政部要求，對轄內古跡古物進行調查，后編印了一本《首都名勝古跡》圖集，劉園亦列于其中。

△劉園（1929年）

1934年，著名學者朱偰先生來此考察，劉園已是一座廢園，園內“諸景盡廢，園墻已圮，惟疏柳數株，掩映小橋之上，有昔日風味矣。”

△劉園（1934年）

三忠祠位于雨花路西側土門岡（又稱南城岡），始建于南宋時期，初名褒忠祠，是紀念抗金英雄楊邦乂的專祠，明代改為合祀楊邦乂、文天祥的二忠祠，至清咸豐元年（1851）又加上一位明末在祠內自盡殉國的忠臣李邦華，改名三忠祠，但不久便毀于太平天國戰火。清同治十二年（1873），經江蘇巡撫張樹聲發起，江西吉水籍官紳（三位忠臣都是江西吉水人）及楊邦乂溧陽后裔共同集資，重建了三忠祠。此后，這里就一直由楊邦乂溧陽后裔打理，被視為楊氏家族私產。三忠祠內有明太祖朱元璋、清兩江總督史貽直、江寧布政使梅啟照等名人題寫的碑碣匾聯，是南京南郊著名古跡。

△清梅啟照書《重建三忠祠之碑記》拓片（原碑現在雨花臺風景區楊邦乂剖心處）

劉園和三忠祠正好處于江南鐵路南京站址核心位置，征地消息傳出后，劉園第一代園主劉文陶后人劉賓秋、劉守倫等以及三忠祠管理人、楊邦乂后裔楊靖等人均表示強烈反對。其中劉賓秋還被推為業主代表，參與了4月23日赴市政府抗議請愿活動。后經多次協調商洽，江南鐵路公司提出方案，備價收買劉公墩全部地基，并在工程完畢后于劉公墩原址立碑，以供后人紀念。劉氏后人先對此表示同意，但后又以該地產權存在爭議為由，一直拖延觀望。

三忠祠方面的態度則比劉家花園強硬得多。楊靖等拒絕接受江南鐵路公司備價收買、易地重建的方案，堅決要求原地保留三忠祠。他多次聯合附近居民及全國“三忠”后裔，聯名寫信給各級政府部門，呼吁修改鐵路線路，保留著名古跡。楊靖還自行籌款，在征地期間對三忠祠進行修葺，在門墻用油漆刷上褒揚忠烈事跡的醒目大字，以擴大社會影響。

各報紙也紛紛刊登文章，圍繞拆留三忠祠問題展開討論。有人認為“交通關系國家大計，何惜一廢寺？”，指責“三忠祠竟成障礙物”；有人則針鋒相對地反駁：楊邦乂、文天祥都是為抵御外侮而犧牲的民族英雄，國家的建設不能只追求物質發展，而忽略精神建設，如果連祖宗牌位都要拿去當柴燒，就未免太過份了。雙方各執己見，爭論相當激烈。

△1935年5月29日《中央日報》刊登文章《關于三忠祠古跡的保存》

1935年5月，中央古物保管委員會、內政部、南京市社會局等機關派員多次對三忠祠進行會勘，認為“按古跡而論，三忠祠較劉公墩為著稱，但就該路工程而言，則非拆不可，因三忠祠在雨花路西，其地勢較現在之五貴橋高出丈余，倘該祠不拆，不但工程困難，對于行車亦頗不利”，最后結論依然是三忠祠等古跡必須拆除。

1935年6、7月間，經各部門反復商洽，再加上一些有識之士、開明業主協調、勸說，征地范圍內大部分住戶終于接受了補償方案，陸續領取了地價費，風波漸趨平息。1935年7月，江南鐵路南京總站內公路改筑工程順利動工，8月初完工。

1935年9月，南京市社會局等主管部門就拖延未決的江南鐵路征收三忠祠一案達成意見，確定了四項處置辦法：一、由社會、工務兩局限期通告三忠祠管理人自動拆讓，逾期則由該兩局督飭江南鐵路公司派工拆除。二、由社會局查明三忠祠敕建始末與財產契據，核實楊靖是否確為楊邦乂溧陽后裔。三、拆讓三忠祠應得地價及新遷費由社會局暫領并代為保管，以作將來覓地另建三忠祠之用。四、如經查明三忠祠確為楊氏私祠，則將來改建的新祠仍交由楊氏后裔管理；倘現有契據不足證明其為楊氏私產，則收歸市有，并另行派員管理。以上辦法經呈請行政院批準，江南鐵路公司隨即將相關地價、補助古跡拆遷費、房屋原應得遷移費等全部上交南京市政府，并通知該祠后裔限期拆除。對之前已同意拆讓卻一直拖延的劉家花園，也采用類似處置方案，要求限期拆遷。

△1935年9月23日，江南鐵路公司呈請南京市政府轉飭社會、工務局派員會同拆除三忠祠的函件（ 來源：中國開放檔案共享平臺 南京檔案館館藏資料）

1935年10月1日上午起，江南鐵路公司工務處派出數十名工人，拆除劉家花園和三忠祠。拆除期間，憲兵司令部、第四警察局、南京市社會局、工務局派員到現場監督，憲、警兩機關分別派出憲兵、警員維護秩序。隨著兩大“釘子戶”被拔除，一場歷時近半年的征地風波終告結束。

這場風波解決得其實不算圓滿，最終還是使用了近乎強拆的手段。不過，當局在解決方案中允諾將來易地重建劉公墩、三忠祠兩處古跡，這在當時歷史條件下已是較好的結局了。

據1936年11月初《中央日報》消息，江南鐵路公司勘定雨花臺楊邦乂剖心亭背后為三忠祠新祠建筑處，由市政府協調，連同江南鐵路公司津貼補助建筑費在內，共計籌得建筑費七千元，決於日內開始動工興建。至于劉公墩，則早在1936年3月即有報道稱，社會局已代為勘定燕子磯觀音閣附近為劉公墩新址，正在積極籌備，不久即可遷建。

△楊邦乂剖心處（1936年），即三忠祠新址位置。最初在雨花臺下寧蕪公路北側，1932年8月因修建雨花路向東遷移百尺，南京市長石瑛題寫碑記，記錄遷移經過。此碑后來又經兩次遷移，現位于雨花臺風景區內。

無論兩處古跡后來是否得以重建（均無后續報道），中華門外的晚清江南名園劉園終究是徹底消失了。1936年，建筑大師童雋在《中國園林——以江蘇、浙江兩省園林為例》一文中寫道：“市政施工及地產事業的改進，都促使優美古老的園林加速毀滅。城南劉園殘跡，最近因修筑鐵路，已夷為平地”，惋惜之意溢于紙上。

中華門站的變遷

完成征地后，經過七個月的緊張施工，南京總站終于在1936年3月1日落成，3月15日投入運營，因車站位于中華門外，故命名為中華門站。

△中華門車站（1936年）

新建的中華門車站為中西合璧式的平房，建筑高爽，氣象軒昂。進門右首為售票處，分二等、三等兩個窗口，四等售票處則另設在南首。左首為行李房，前面設有問訊處，右角為站長辦公室。站內候車室寬敞，座椅均列四周，設有頭等、二等候車室一間，內設沙發，備有報紙。站前廣場空曠整潔，中心有花園，廣場南側是江南公共汽車公司停車場，北側是交通營業汽車停車場，外側是人力車停車場。站臺為2臺設計，從站房側數起，一道為正線，二三四道為側線。一站臺的雨棚為張靜江親自設計，鐵柱和黃色石棉瓦覆蓋，并以電燈照明。同期建成的還有位于中華門鐵路貨場西側的電報樓，為黃色磚木設計的二層小樓。

△中華門車站（1936年）

中華門車站投入使用后，五貴橋臨時車站即被取消，只辦理貨物運輸。后來為使客貨運輸分開，由站區內沿玉帶河至五貴里建成一條貨運支線，形成中華門站最初的客貨運系統。

△國民政府鐵道部部長張嘉璈視察江南鐵路中華門站（1936年）

中華門車站建成不久，京滬鐵路與江南鐵路共同修建的堯化門至中華門聯絡鐵路線竣工通車，江南鐵路與京滬鐵路接軌。同時，貫穿南京的京市鐵路也向南延展到中華門與江南鐵路相接，江南鐵路的火車可直達長江邊下關碼頭，與水運實現無縫對接。中華門車站成為各線路的聯接點，地位愈顯重要。江浙與皖南間通過中華門站的客貨運量激增，江南鐵路運營收入節節攀高，效益為全國民營鐵路之翹楚。

△中華門車站（1936年）

1937年抗日戰爭全面爆發以后，江南鐵路寧蕪段歷盡磨難，反復被拆毀、修復，至1948年才勉強恢復通車，中華門站則始終保留完好。中華人民共和國成立后，江南鐵路寧蕪段改名為寧蕪鐵路，中華門車站幾經擴充，客流量至二十世紀八十年代達到鼎盛，日均發送旅客上萬人次。

△中華門火車站（2000年）（選自《南京民國建筑》，南京大學出版社2001年版）

2014年10月13日，中華門車站送走最后一趟停靠站臺的K1325次客運列車，停止了辦理客運業務。

△2014年10月，南京市民告別中華門車站。（圖片來自網絡）

時至今日，中華門車站依然佇立在中華門外的寧蕪鐵路一側，繼續見證著時代的變遷。

△中華門車站站臺今貌（羅杰士 攝于2021年）

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