北京
作者 | 辰辰
出品 | 網易科技
“做到99%的準確率很容易，但要解決那剩下的1%，簡直難如登天。”
本周CES 2026的聚光燈下，黃仁勛并沒有給老朋友留面子。他用近乎炫技的方式發布了Alpamayo模型，誓言要在2027年實現Robotaxi落地，試圖向世界證明：即便沒有龐大車隊，僅靠AI的“推理能力”，也能讓汽車擁有人類思維。
輿論迫不及待地打出“FSD殺手”的標簽，但馬斯克的回應卻異常平靜，甚至帶著一絲“過來人”的悲憫。
在他看來，英偉達此刻的高光，不過是特斯拉五年前走過的老路。英偉達引以為傲的1700小時開源數據，在特斯拉數十億英里的真實路測積累面前，連零頭都算不上。
畢竟，在這個殘酷的行業，演示視頻里的完美過彎，和真實世界里的生死瞬間，從來都是兩個物種。
1. 拉斯維加斯的“重磅炸彈”：Alpamayo登場
一月的拉斯維加斯，CES 2026的現場被英偉達徹底點燃。公司CEO黃仁勛在登臺演講中正式祭出了Alpamayo——一個全新的開放式自動駕駛AI模型家族。
這套智駕模型的名字取自秘魯安第斯山脈的一座金字塔形山峰，老黃想攀登智駕高峰的野心不言而喻。
黃仁勛將其定義為“視覺語言動作模型”（VLA）。拋開晦澀的技術定義，與傳統智駕系統相比，Alpamayo的核心在于“推理”：
它能像人一樣思考，面對從未見過的突發路況時能憑常識做判斷，甚至能轉頭向乘客解釋它剛才為什么要這么開。
“這是安全、可擴展自動駕駛的基石，”黃仁勛自信地宣布，“Alpamayo讓車輛有了應對那些極罕見、極棘手場景（Edge Cases）的智能。”
一夜之間，“特斯拉殺手”、“智駕變天”的標題刷屏了各大科技媒體。
2. 40分鐘實測：英偉達真的要“教特斯拉重新做人”？
在舊金山陽光明媚的街頭，科技媒體The Verge的記者坐進了一輛搭載英偉達最新L2++ 系統的奔馳CLA樣車。
這套系統被視為英偉達對特斯拉FSD最直接的回擊。在40分鐘的實測里，這輛奔馳表現得像個老練的司機：精準識別紅綠燈、泊入車位只是基本功，難得的是它能靈活繞過雙排違停的貨車，甚至在復雜的無保護左轉中游刃有余。
最讓測試者印象深刻的是“協作轉向”功能。以前開智駕，動一下方向盤就退出了；現在，你微調方向盤躲個坑，車輛會心領神會地配合你，然后無縫接管。這種“人車合一”的順滑感，讓不少特斯拉死忠粉都感到了實實在在的壓力。
英偉達汽車業務一把手吳新宙直接拍出了時間表：今年上半年發布，年底全美覆蓋，2027年上Robotaxi，2028年讓私家車實現L4級自動駕駛。
副總裁阿里·卡尼（Ali Kani）說得更直白：“我們動作很快。在某些測試里，我們已經貼著FSD的后視鏡在跑了。”
（圖片由AI生成）
3. 馬斯克的回應：“做卷子容易，實戰才是地獄”
面對老黃的步步緊逼，馬斯克沒在社交媒體上火力全開，反而展現出一種“過來人”的淡定。
Stably AI的科學家 @Raines發推分析說：“坦白說，看到Alpamayo發布時，我心里咯噔了一下。這是FSD第一個像樣的對手……它不靠激光雷達就能做到這一步，確實厲害。而且VLA的概念正是FSD 14.3該有的樣子。”
他同時也點出了關鍵：“埃隆那邊肯定也盯著這事兒，這證實了英偉達走的路子跟特斯拉是一樣的……英偉達沒車隊也能做到99%，這說明大規模車隊數據可能沒我們想的那么重要。”
馬斯克在下面回了一句：“我沒失眠，真心祝他們成功。”
但這句“祝福”背后，是馬斯克對自動駕駛底層邏輯的冷峻洞察。他指出，英偉達正在走特斯拉幾年前走過的老路：
“他們很快會發現，在實驗室里做到99%的準確率很容易，但要解決那剩下1%的長尾路況，讓它比人類司機安全好幾倍，簡直是地獄難度。”
馬斯克后來又補了一刀：“從‘勉強能用’到‘遠超人類’，中間隔著好幾年的時間差。”
在馬斯克看來，英偉達發布的是一套極具價值的“工具包”，但要把工具包變成滿大街跑的智駕車，中間隔著巨大的產業鴻溝。
· 硬件集成是慢功夫：傳統車企光是定好攝像頭位置、適配AI電腦，流程走下來就要好幾年。
· 規模化沒那么快：馬斯克預測，英偉達這套東西要真正對特斯拉構成威脅，起碼是5到6年后的事了。
（圖片由AI生成）
4. 數據的鴻溝：1700小時vs 71.6億英里
雖然外界都在喊“狼來了”，但看懂數據的人都在冷眼旁觀。
發布會上，英偉達開源了1700小時的真實世界數據。對學術界和中小開發者來說這是寶貝，但在特斯拉面前，這點數據連零頭都算不上。
根據最新數據，特斯拉FSD的真實行駛里程已超過71.6億英里，折合1.19億小時。
從核心架構和技術路徑來看，特斯拉FSD采用的是端到端大模型+純視覺傳感器。英偉達的Alpamayo似乎與特斯拉的自動駕駛方法相似，主要依靠攝像頭與AI學習、推理能力的結合。不過，現實是英偉達的DRIVE自動駕駛平臺也利用了雷達、激光雷達和其他工具。
此外，商業模式也截然不同。英偉達Alpamayo只是向車企提供技術平臺，而特斯拉FSD玩的是“垂直一體化”，自研自產智駕汽車。
（圖片由AI生成）
歸根結底，馬斯克當下之所以能高枕無憂，底氣在于：自動駕駛是一場關于大規模車隊數據的博弈。
英偉達沒有自己的車隊，它必須依賴奔馳、路虎、小鵬等合作伙伴回傳數據。而特斯拉每一輛跑在路上的車，都是它的數據傳感器。這種“賣車即采集”的規模效應，是英偉達短期內無法通過算法精進所能彌補的。
5. 黃仁勛的智慧：怎么都不虧
更有意思的是，盡管外人看這是“雙雄決戰”，黃仁勛卻在CES現場給足了馬斯克面子。他說FSD是“世界級”的，還透露自己就開著裝了FSD的特斯拉。
在接受彭博社采訪時，老黃強調英偉達的系統跟特斯拉很像：“埃隆的方法挑不出毛病，是業界最高水平。這是一個無可挑剔的技術棧。我無法指摘，我只是鼓勵他們繼續做他們正在做的事情。”
這是老黃的生意經。
（圖片由AI生成）
與馬斯克通過賣車和軟件訂閱獲取利潤不同，英偉達定位為“智駕行業的一級供應商”。它不造車，而是為整個行業提供芯片、操作系統和訓練平臺。
事實上，特斯拉也是英偉達的大金主——為了訓練FSD，馬斯克買了數萬塊英偉達GPU，花了數十億美金。
黃仁勛的算盤打得很精：如果特斯拉贏了，馬斯克得找我買更多顯卡；如果傳統車企靠Alpamayo追上來了，那我的智駕芯片就賣爆了。
就像分析師說的：“這場仗，特斯拉贏的是名聲，英偉達永遠是那個穩坐釣魚臺的軍火商。”
6. 結語：智駕奇點要來了？
雖然馬斯克目前可以“高枕無憂”，但英偉達的入局無疑按下了行業的加速鍵。
英偉達證明，即使沒有龐大的自有車隊，通過更先進的VLA模型和合成數據技術，后來者亦能迅速逼近第一梯隊。
這場戰爭的終局，或許并不是誰吃掉誰。而是自動駕駛徹底從“奢侈品”跌落為“日用品”。在那一天，我們不會再討論誰的算法更高級，只會關心誰的車座睡起來更舒服。
本文來源：網易科技報道
責任編輯：
王鳳枝_NT2541
