2026北京車展｜從北京車展看中國車市兩年巨變

2024年北京車展的熱鬧景象還歷歷在目，兩年時間過去，行業的競爭面貌再攀高峰。

不僅是北京車展38萬平方米的總展覽面積創下歷史高峰，參展品牌、展車數量、全球首發車型也達到了前所未有的量級：超過2000家參展商，預計展出車輛1451輛，其中包括181輛全球及中國首發車和71輛概念車。與此同時，800V高壓平臺、超充閃充技術、L3級自動駕駛量產、AI大模型上車，各大車企在電動化與智能化的技術普及程度也在大幅提升。

有意思的是，比起車展本身，開展前夕各大廠商釋放的信息密度已是空前絕后。

3月，車企已經密集召開了80多場發布會，發布或上市新款車型約60款，市場基本處于新車“日更”狀態。進入4月，發布會更是日均達到3-4場。隨著北京車展進入倒計時，智己LS8、零跑D19、大眾與眾08、極氪8X、魏牌V9X等多款大型SUV集中于4月16日展開預售或上市，4月22日更是迎來最高峰，單日有超過10款新車發布，包括鴻蒙智行春季發布會（覆蓋轎跑、SUV、MPV四大品類）和嵐圖泰山X8的全球預售。

有人評論，2026年的中國汽車市場，新車發布會多到令人窒息。整個行業的神經處在高度緊繃、高度興奮的狀態，同時也在新品信息的泛濫中高度疲乏。

在如此密集的新車發布節奏中，分配到單一車型的關注度必定大打折扣，即便如此，為搶占身位，車企也無法停止動作。更可怕的是，新車預熱周期正在被拉長，此前兩三場發布會就能完成的新車傳播，現在被拆解至技術品牌日、產品首秀、預售發布會、正式上市發布會、長測直播等五六場活動。

所謂空前繁榮，同時也是生死絕境。在此氛圍下，北京車展巨大的規模與聲勢只是必然的結果。

主戰場

自主品牌激戰大型SUV

即便僅從展館分布來看，車展的主戰場也集中于自主品牌。比亞迪保持既往調性，獨攬一整個展館；奇瑞、吉利等自主品牌緊隨其后，旗下子品牌身位占據大半展館；華為系及其合作企業的展臺更是遍布車展各個展館。尤其在W3展館，仿佛回到華為老家，滿目皆是“華為乾崑”，合作品牌名如同點綴。

兩年間，中國品牌乘用車的市場份額不斷攀升，從2024年北京車展的65.2%，到今年一季度的67.9%-69.5%，再創歷史新高。

今年一季度，中國新能源市場的品牌分化逐漸顯現，比亞迪、特斯拉等頭部品牌銷量仍在下滑，零跑、小米等品牌卻實現逆勢增長，市場競爭的火藥味越發濃烈。在此背景下，中國品牌動作不斷。

本次中國品牌的參展陣容，自然是空前強大。除一汽紅旗、東風汽車、中國長安汽車集團、北汽集團、上汽集團、廣汽集團、長城汽車、江汽集團等傳統車企，以及鴻蒙智行、蔚來、小鵬、理想、小米、問界、極氪、智己、零跑這些新勢力品牌，鴻蒙智行旗下五“界”集中亮相，今年華為與東風、廣汽聯合打造的“境”系列品牌——奕境、啟境也正式首次正式亮相展臺。

過去幾年，哪吒、極越等新勢力品牌迅速消失于市場，但新的品牌仍在涌現。去年8月官宣造車的追覓此次將以“星空計劃”的身份出席車展，展出三款車型，其中包括去年亮相美國CES展并引發廣泛關注的概念超跑Nebula Next 01 Concept。據悉追覓明年或開啟首款轎跑車型量產交付，值得期待。

品牌在本屆車展的重頭戲，幾乎都集中在旗艦級的大型智能SUV上，車展首發車型呈現出“大8”、“大9”趨勢。嵐圖泰山X8定位“庭院級大五座”，支持一鍵成床及華為乾崑智駕；零跑D19，一款車長5.25米的大型SUV，提供6/7座布局；王朝網全新旗艦比亞迪大唐，7座大型SUV，車長超5.3米；還有智己LS8、新款問界M9（參數丨圖片）、理想L9Livis、蔚來ES9......

8系9系車型堪稱神仙打架。嵐圖汽車科技股份有限公司CBO、銷售公司總經理邵明峰在群訪中認為，當前市場競爭如此激烈的一個原因是產品的同質化，品牌競爭追逐技術而忽視了用戶的真實需求。

面對車企扎堆大型 SUV ，魏牌 CEO 趙永坡認為，今年有 100 多款大六座，前兩年價格戰其他車不掙錢，就剩大六座有些溢價，但今年之后，大六座可能也不掙錢了。

中外車企角色轉換，

合資品牌押注中國供應鏈

不止自主品牌，今年合資品牌的展臺上，車型也在悄悄變大。

上汽大眾推出全尺寸SUV ID.ERA 9X，是大眾汽車“在中國，為中國”戰略下的旗艦級增程SUV，也在9系之列。凱迪拉克旗艦產品凱威德(VISTIQ)是基于奧特能平臺打造的全尺寸純電SUV，軸距達3094mm，提供三排六座布局。上汽奧迪的全新純電中大型SUV奧迪E7X在本次車展全球首秀，全系標配900V高壓快充架構。

豪華品牌也緊隨其后，路虎在車展中正式上市了旗艦大型豪華SUV 2026款攬勝，提供長軸版車型。寶馬新世代iX3雖然定位偏向中型/中大型SUV，但針對中國市場進行了軸距加長，達到3005mm。奔馳本屆車展的全球首發重磅車型全新長軸距純電GLC也以其“長軸距”屬性進一步迎合了中國市場對大空間的需求。

得益于理想、問界等品牌在大型SUV領域的成功，合資品牌紛紛發力該細分市場，力圖奪回市場話語權。某種程度上，這也屬于合資品牌的本土化反攻。

從2024年的市場數據來看，德系、日系市場份額各減少約10個百分點，顯示出合資品牌應對中國品牌崛起的巨大壓力。在不斷退縮的市場份額面前，僅僅兩年時間，合資品牌迅速完成了從固執到開放的轉型。

傳統豪華品牌的展臺上仍然保留著上個世紀經典車型的位置，以此展現品牌的底蘊，但與中國品牌的合作正在變得愈加緊密。到今年北京車展，合資品牌的轉型策略發生了根本性變化。“在中國，為中國”成為主流戰略，大眾、寶馬、奧迪、豐田等主要合資品牌紛紛推出本土化車型，技術路線全面轉向電動化、智能化。

大眾集團推出基于CEA架構的13款新能源車型，ID.家族全面切換與小鵬聯合開發的中國專屬CEA電子電氣架構，供應鏈100%本土化，包括寧德時代電池、華為Drive ONE電機、地平線征程6芯片。本屆車展全球首發的與眾07是大眾與小鵬聯合開發的第二款ID.Unyx系列純電車型，由大眾與江淮的合資工廠生產，被視作大眾本土化電動化產品矩陣的核心補充。

寶馬新世代iX3長軸距版不止在空間上配適中國市場，在本土化智能上也有了新的突破。這款車型首次搭載與Momenta聯合開發的高階輔助駕駛系統，同時融入華為數字技術，優化車輛互聯體驗，以貼合中國消費者對智能駕駛、車機交互的核心需求。

奧迪E7X是奧迪繼奧迪E5 Sportback后，第二款與上汽聯合開發的電動車型，搭載華為乾崑智駕系統，是BBA首款華為智駕燃油車。其他本土化產品還有別克至境E7、奔馳全新GLC純電版等。

合資品牌正在全面采用中國技術。日系品牌通過與中國團隊的緊密合作加速電動化進程，豐田鉑智7三電100%由中國供應，日產NX8實現中方100%主導開發，三電、智駕、座艙全鏈路采用中國方案。通過借助中國的供應鏈體系，合資品牌開啟了新一輪的市場反攻。

核心供應商站到臺前

零部件正在標簽化

另一個值得注意的現象是，越來越多中國供應商品牌站到臺前，拓寬了展臺與展陳內容。

兩年前的北京車展上，雖然華為、寧德時代、地平線等中國供應商已經嶄露頭角，但整體仍以外資供應商為主導，并且多數專注芯片、電機電控、自動駕駛領域的展商被安置在不起眼的零部件展區。

那時參展的世界知名零部件廠商包括三星半導體、博世、博格華納、法雷奧、馬瑞利等國際巨頭，中國供應商主要包括寧德時代、華為、比亞迪等。寧德時代是唯一出現在展館主舞臺位置的供應鏈企業，發布了神行PLUS 電池和CIIC一體化智能底盤。

而今年，不止寧德時代、博世、地平線這些頂尖供應商，文遠知行、科大訊飛、瑞普蘭鈞、欣旺達、眾創新航、MOMENTA等品牌也直接進入了主展館，與豐田、長安等整車品牌共享展廳，華為乾崑作為智能汽車解決方案供應商更是幾乎承包了整個展館。

這些變化背后，是近幾年汽車產業權力結構正在被重塑，市場的消費決策邏輯也在轉變。

阿維塔在車展發布會上一開場，首先強調的便是產品搭載的華為乾崑智能駕駛技術。高階輔助駕駛和智能座艙成為消費者最能感知的差異點，幾乎是人們選購車型的主要影響因素。電池、芯片作為車輛的物理基石，也左右著用戶的購車決策。

在這樣的背景下，供應商越來越成為具備極高辨識度的配置標簽，乃至一輛車的核心標簽，其品牌影響力有時甚至超過車企本身。當供應商成為“產品靈魂”的定義者，展臺上怎能少了它們的身影。