商業頭條No.121 | “寧王”急了

界面新聞記者 | 高菁
界面新聞編輯｜張慧 楊悅

4月24日上午10點許，北京國際車展剛剛開幕，曾毓群就出現在了展廳，瞬間被各路媒體及觀眾包圍。

作為寧德時代董事長，他今日的重要行程，是會見不同的汽車廠商：理想汽車創始人李想、蔚來汽車創始人李斌、現代汽車首席執行官何塞·穆諾茲……這些都是寧德時代的重要客戶。

2026年北京國際車展現場 拍攝：高菁

三天前，寧德時代剛剛在北京召開了聲勢浩大的“極域之約”超級科技日。發布的每一款產品，都需要這些汽車客戶的采購訂單來兌現。

那場被寧德時代稱為成立以來技術密度最高的發布會，在近兩個小時里，接連拋出五款電池產品，外加一套全新的補能網絡，幾乎每一項參數都在顛覆傳統的電池技術。

·第三代神行超充電池主打常溫+低溫超充雙第一，能夠實現等效10 C、峰值15 C超充，常溫6分27秒充至98%，循環千次容量保持率超90%；

·第三代麒麟電池能量密度280 Wh/kg，續航千公里、減重255 kg；

·凝聚態麒麟電池能量密度達350 Wh/kg、續航1500公里，創量產紀錄，是首次將航空級凝聚態技術應用于乘用車；

·第二代驍遙增混電池純電最高能量密度超600 km，綜合突破2000 km；

·鈉新電池突破量產難關，將于2026年底規模量產。

· “超換一體站”戰略，即乘用車“巧克力”與重卡“騏驥”換電站全系標配神行超充樁，可充可換。其計劃，2026年底累計建成4000座超換一體站。

“寧王又來掀桌子了！”發布會結束后，一位自媒體博主舉起手機，向屏幕那端的觀眾喊；也有來自乘用車市場的嘉賓在現場討論起鈉新電池的裝車，認為行業將面臨顛覆。

從超充到續航再到循環壽命、低溫性能，再到補能網絡，寧德時代此次發布的產品，幾乎覆蓋動力電池所有核心性能指標，堪稱一次全線的技術反攻。

一個月前，比亞迪也召開了一場技術發布會。劇情不乏相似：同樣提前造勢，同樣冠以“顛覆性”之名。

在這場發布會上，比亞迪發布了第二代刀片電池和閃充技術。

比亞迪董事長兼總裁王傳福在臺上拋出一組數據：電量從10%到70%，僅需5分鐘；從10%到97%，只用9分鐘；零下30度充電，12分鐘即可實現電量從20%到97%。

王傳福當時放話：這是全球量產最快充電速度紀錄，一舉攻克電動車“充電慢”、“低溫充電難”得世界難題，讓充電和加油一樣快。 “5分鐘充好，9分鐘充飽”的口號一度在業內刷屏。

第三代神行超充電池一出，寧德時代在充電速度上又重獲了“行業第一”—— 同為磷酸鐵鋰，其在常溫與極寒下的超充性能，均壓過比亞迪第二代刀片電池一頭。

“句句不提比亞迪，但處處都有比亞迪。”

超級科技日的這場發布會，與其說是技術秀，不如說是寧德時代向市場、更是向車企客戶的一次“實力自證”：動力電池的王者還是我。

作為全球動力電池的老大和老二，寧德時代和比亞迪走的是兩條完全不同的商業路線：前者代表“開放供應”模式，向所有車企賣電池；后者代表“垂直封閉”模式，電池優先自用并反哺整車。

二者在動力電池領域的交鋒，已持續多年。

六年前，比亞迪發布第一代刀片電池，用一場針刺試驗，將磷酸鐵鋰電池推上了舞臺的中央。彼時，寧德時代主推三元鋰電池。這種電池能量密度高、續航里程更長，廣受市場追捧，一度占據主流地位，但安全爭議從未消散。

在那場著名的針刺試驗中，比亞迪的磷酸鐵鋰電池無明火、無煙塵，而三元鋰電池瞬間爆燃。這一幕，幾乎成為動力電池史上的“分水嶺”。

自那時起，比亞迪基本放棄了三元路線，全力押注磷酸鐵鋰；寧德時代則選擇雙線并進，但也加大了磷酸鐵鋰的布局。

截至2025年，國內動力電池的磷酸鐵鋰占比已超80%。比亞迪也因此穩居國內動力電池老二位置，且市場份額在逐步擴大。

中國動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2025年，寧德時代以333.57 GWh的裝車量繼續穩居國內第一，但市場份額同比萎縮了17.66個百分點，降至43.42%。

比亞迪的市占率則提升15.06個百分點，達到21.58%，裝車量為165.77 GWh。更重要的是，它在擴展自用以外的市場版圖——小米、小鵬、奔馳等都已進入其客戶名單。

就動力電池市場份額而言，比亞迪和寧德時代差距尚在。讓寧王擔心的是，比亞迪的垂直封閉體系會比開放供應更具有技術競爭力。

兩家公司的角力，被這場發布會上推到了臺前。

首先，仍是三元和磷酸鐵鋰這兩條技術路線上。

寧德時代在此次發布會上推出的第三代麒麟電池，采用三元鋰技術路線，打出的賣點為“輕量化”。

得益于更高的能量密度，第三代麒麟電池的電池包重量約為625 kg，較市售同級別千公里續航磷酸鐵鋰車型減重約三成，空間節省112 L。

“25萬元以上的純電車配備磷酸鐵鋰電池都是減配。”為宣傳這款三元電池，寧德時代CTO高煥在現場喊話。

這句話直接沖擊比亞迪。比亞迪旗下有多款25萬元以上、配備磷酸鐵鋰電池的純電車型。

寧德時代高管稱25萬元以上電動車用磷酸鐵鋰電池是變相減配

其次，在電動車補能網絡上，兩家公司也各有打法。

比亞迪主推超充技術，最新發布了單槍充電功率可達1500 kW的閃充樁，并推出“閃充中國”的閃充站建設戰略。界面新聞獲悉，比亞迪閃充站配置規模為2兆瓦主機+雙臺200千瓦時儲能柜；在高速服務區的骨干站點，則配備兩臺225千瓦時的儲能柜和4臺雙槍閃充樁。

換電模式一直是寧德時代戰略重點，去年和蔚來汽車宣布，打造全球規模最大的乘用車換電服務網絡。

今年，寧德時代則發布了 “超換一體站”戰略。寧德時代換電業務總經理楊峻在發布會上，毫不避諱地將超換一體站與配儲充電站進行對比。

“我們認為，配儲的超充方案只是過渡方案。”楊峻表示，超換一體站共享箱變與充電模塊，減少能量轉換環節，綜合電損率較市場配儲充電站降低超過13個百分點。

要知道，比亞迪閃充站的建站策略便是利用公司現有的儲能業務，為現有公共充電站進行配儲改造。

就在寧德時代超級科技日的次日清晨，比亞迪旗下新能源豪華品牌騰勢汽車總經理李慧發布了一則微博：第二代刀片電池以及閃充技術，均為發布即量產。

“我們不發PPT技術和產品。”

在平時，李慧的這句話不過是一句品牌宣言。但選在此時說出，便成了一支冷箭，正中“寧王”的核心軟肋。

圖片來源：微博截圖

寧德時代發布的五款電池新品中，僅鈉新電池確認了將于2026年底規模量產，其他幾款電池均未披露具體的量產時間表；于去年超級科技日發布的第二代神行超充電池，至今未披露量產消息。

而王傳福在第二代刀片電池發布會上，同步官宣了首批10款搭載車型，包括仰望三款車型、大唐、騰勢Z9GT、宋Uitra EV、海豹07EV、方程豹等。

寧德時代的客戶是車企，其任何一項新技術從研發到裝車，都需要經過車企的漫長驗證、適配、排期，且取決于車企愿不愿意用進行量產。

比亞迪的垂直體系基于自身是車企實現閉環：自研、自產、自裝、自銷，無需等待任何外部伙伴。

“一旦有技術，它就能先實現上車，至于消費者買不買，那是市場的事。”一位電池企業人士對界面新聞稱。

寧德時代則必須讀懂車企的每一個猶豫。電池再強，只要車企說“不”，它就永遠是PPT上的展品。

“寧德時代（解決這一問題）的出路，或許只有造車。”2026北京國際車展期間，一位動力電池行業的技術專家在與界面新聞記者閑聊時，用開玩笑的語氣說道。

更令“寧王”不安的是，比亞迪也在試圖向外構建生態閉環。

其最新的閃充站戰略刻意淡化了比亞迪自身的品牌標識，轉而以“閃充中國”的名義推進。

“這意味著比亞迪想把自家電池賣給更多車企，同時用自己的充電網絡為車企提供補能服務”，在前述專家看來，如果這條路走通，寧德時代面臨的不再只是技術競爭，而是整個生態層面的替代。

“假如哪天比亞迪下定決心把電池產業剝離出來獨立運營，寧德時代的壓力會更大。”他說。

如果說，比亞迪當前的瓶頸在于銷量增速放緩、單車均價下探、凈利潤四年來首次下滑，寧德時代在動力電池面臨的最大壓力，則是下游車企“不再非它不可”。

過去多年，在中國新能源汽車高速狂奔的道路上，寧德時代均穩坐動力電池王位，獲得了行業領先的利潤。

2025年，寧德時代歸母凈利潤為722.01億元，超過比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、長城、廣汽、賽力斯、蔚來、理想、小鵬和零跑的利潤總和。

寧王的股價也在不斷刷新高度。截至4月24日收盤，寧德時代股價報收于444.9元/股，市值超2萬億元，是比亞迪的兩倍不止。

有寧德時代員工向界面新聞稱：“當年公司股價從35塊漲到到90塊，問老板能不能賣，老板說，到140塊再買；到了140塊，問老板能不能賣，老板說，到400塊再賣；到了400塊，老板說，怎么不可能到1000塊呢？”

這是一把雙刃劍：一面刻著榮耀，一面刻著詛咒。

“車企等于在給寧德時代打工。”這種聲音在業內并不罕見。動力電池是電動車最昂貴的零部件，約占整車成本的四成。車企們的心態也在發生變化，自研電池的浪潮由此興起。

截至目前，廣汽、東風、吉利、理想等均已投入動力電池自研，理想2026年起全系采用“理想自研+寧德時代”雙路線并行。

一季度207億的凈利潤、A股首家2萬億市值科技股、全球動力電池裝車量遙遙領先。從任何一個維度看，寧德時代都仍是那個無可撼動的“寧王”。

但作為車企的比亞迪，每一次在動力電池領域的技術突破，不斷證明“自研+自產+自銷”能實現更快的量產迭代，都在為電池供應商寧德時代敲響警鐘：它會不會在市場上失去議價權？

這或許是寧德時代急于通過上述發布會，證明自己仍是技術王者的原因。