“不造車的特斯拉”亮出“艙駕一體”全家桶，奇瑞等10+巨頭力挺

杰西卡 發自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

智能汽車，很可能不會再出現一個“微軟+英特爾”式的Wintel組合了。

原因很簡單——

軟件、硬件分屬兩家，只是PC時代的階段性產物。當時軟件硬件之間有清晰的邊界，也有足夠時間進行協同。

但在智能汽車時代，軟件開始直接驅動物理世界，軟硬件之間的邊界正在迅速消失。

自動駕駛需要在毫秒級做出決策，座艙系統需要理解用戶意圖，大模型開始嘗試調度整車資源——這一切都指向同一個趨勢：

誰能掌握“軟硬一體”的完整解決方案，誰才真正擁有定義體驗的主導權。

在美國，這條路上走得最激進的是馬斯克。FSD+Grok本質上就是把“Wintel”的軟硬實力收回到同一家公司手中。

而在中國，類似的路徑也逐漸成型。走在最前面的玩家，是“不造車版特斯拉”——

地平線。

地平線造了個“整車智能體”

地平線剛剛召開的產品技術發布會，推出了一套完整的系統——全球首套真正實現量產的“艙駕一體”軟硬件全家桶。

這套全家桶由三大產品支撐，首次將算力、系統、執行統一在同一架構下：

• 駕艙融合整車智能體芯片“星空”
• 整車智能體操作系統“KaKaClaw咖咖蝦”
• 一段式端到端輔助駕駛系統HSD 1.6版本

我們分別來看。

• “星空”芯片：駕艙融合整車智能體硬件基座

過去幾年，汽車電子電氣架構通常是“分而治之”：

智駕、座艙擁有兩套獨立的芯片（SoC）、兩套軟件棧，跨域協同依賴外部通訊鏈路，好處是分工清晰，但成本高、存在延遲、系統協同復雜等問題也同樣明顯。

“星空”芯片就是為了解決這一根本性矛盾而生。

“星空”芯片采用5nm工藝，BPU算力達到620TOPS，內存帶寬高達273GB/s——目前量產之最。

這是中國首款艙駕融合整車智能體芯片，用一顆SoC取代傳統智駕與座艙兩套系統，真正實現“一芯多用”。

“星空”芯片通過業界唯一的硬件級安全隔離、獨創的算力動態遷移（ACE引擎）技術，在保證智駕域功能安全達最高等級（ASIL-D）的前提下，可讓BPU（神經網絡處理單元）的磅礴算力在智駕與座艙任務間動態、靈活地調度。

例如，停車后，智駕任務休眠，絕大部分算力可以瞬間馳援座艙。

這種統一內存架構帶來的超低延遲，讓整車的響應速度躍升了一個量級。

相比雙芯片方案，“星空”芯片使面積縮小了50%，能為車企帶來的單車綜合降本高達1500至4000元，研發效率提升70%，還讓交付周期從傳統的18個月縮短至8個月。

且星空與征程系列采用同源BPU，車企可以基于同一套技術體系，快速迭代不同車型，靈活拓展。

可以說，性能、成本、安全這個長期困擾汽車行業的“不可能三角”，首次在地平線這里實現了平衡。

• KaKaClaw咖咖蝦：中國首個整車智能體操作系統

有了強大的算力基座，就需要一個全新的“靈魂”，讓算力轉化為用戶可感的智能體驗。

地平線發布了中國首個整車智能體操作系統——KaKaClaw咖咖蝦。

和傳統車機的“機械應答”、一個指令調用一個功能不同，咖咖蝦的邏輯是“任務理解”。用戶只需用自然語言說出一句話：

比如說“我有點熱，帶我去公司附近那家新開的咖啡館，放點提神的音樂”，系統就能理解指令背后跨越多域的復雜意圖，自動調度空調、導航、歌單，并協同執行。

這意味著用戶與汽車之間，不再需要面對紛繁復雜的App或者菜單，只需要一個統一的智能交互入口。

且咖咖蝦讓系統的角色也隨之發生了蛻變，更像一個會的多（SKILL）、記性好（MEMORY）、有性格（SOUL）的伙伴：

• 會的多：咖咖蝦內置多種場景技能，用戶可以通過自然語言，零代碼創建專屬技能，官方和用戶都可以發布Skill到社區（ClawHub），讓車輛的能力池不斷擴展。
• 記性好：咖咖蝦能通過長時序記憶系統，記住用戶出行習慣、偏好設置和情緒變化。這些記憶驅動系統持續進化，自動生成專屬的場景技能，越用越懂你。
• 有性格：系統還支持多維度人格設定，能基于駕駛風格、語氣偏好等形成專屬的交互人格，甚至支持方言模式。

當然，安全性是這一切的前提。

咖咖蝦基于“星空”芯片的物理隔離構建，座艙娛樂域、儀表域、智駕域互不穿透；人臉、語音及行為數據都在端側處理，不上傳云端。所有對外執行窗口默認攔截，工具調用必須經過安全策略審核。

一個安全、貼心、專屬的“車內賈維斯”，由此從科幻走進現實。

• HSD 1.6：一段式端到端智能輔助駕駛能力再進階

有了硬件和操作系統，執行能力的統一則由HSD來完成。

HSD是地平線打造的全場景輔助駕駛系統，也是國內首個量產的一段式端到端系統，在市場層面已得到充分驗證。

公開數據顯示，在提供HSD選項的車型中，有77%的用戶主動選擇了搭載HSD的版本。

其用戶使用率也已逼近50%，接近關鍵分水嶺——一旦突破50%，就意味著車主用戶已經開始把“主導權”讓渡給系統。

剛剛發布的HSD 1.6版本，則圍繞用戶最高頻的日常通勤場景，讓HSD的能力更進一步：

新版本增加了遙控泊車、離車泊入、懸空障礙物識別、連續AES避讓、油門誤踩抑制等關鍵安全功能，AEB和AES的生效范圍最高達到130km/h。

而下一階段的HSD 2.0（今年Q3推出），則將目標設為更激進的“無感司機”——

能讓用戶上車后就忘了自動駕駛這件事，系統駕駛行為如老司機般自然流暢，也能通過英偉達科學家Jim Fan提出的“物理圖靈測試”（分不清人還是機器在開車）。

以上三類產品結合：HSD負責“會開”，KaKaClaw負責“會聊、會記、會執行、會成長”，星空芯片則提供底層算力和安全隔離。

從用戶角度看，這套系統不再是工具，而更像是有一個能理解語境的“協同者”。

舉個例子，比如想周末帶家人出游，你說一句：“我們出去轉轉，找個適合小孩玩的地方。”

這類需求本身是模糊的，傳統系統可能需要拆解成“打開地圖—搜索—篩選—導航”等一系列操作。

而在整車智能體的框架下，系統首先會調用記憶（如過往出行、小孩年齡、天氣等），篩選目的地，并自動調整座艙內容（如兒童模式、后排娛樂）和駕駛策略（平穩、少變道），途中還能提前規劃補能或休息。

汽車第一次具備了“理解-決策-執行-記憶-成長”的完整智能體閉環，成為一個統一的智能體。

需要特別強調的是，這套全家桶不是PPT，發布即量產。

“星空”芯片將全球首發于奇瑞iCar車型，HSD 1.6會在近期開始分批向各車型用戶推送，咖咖蝦也同步進入量產交付階段。

其落地標志著統一智能成為現實，智能汽車從“分布式功能域控”正式邁向“中央計算平臺”時代。

智能汽車的“龍蝦時刻”，真的已經降臨。

只是，率先一步實現的，為什么是地平線？

智能汽車終局已現

2026年，智能車行業行至拐點。過去幾年，行業主線是“功能突圍”。

車企和供應商們，多忙于堆疊激光雷達攝像頭、競逐TOPS算力，以及開發高速和城市NOA、優化語音助手……每個功能都在各自獨立的賽道狂奔。

這種路徑在早期行之有效，但隨著各類功能的能力增加，后遺癥開始顯現：整個系統是割裂的。

智駕、座艙、車控如同信息孤島，算力重復建設，數據無法匯聚，整體效率不高，用戶體驗也不連續。

這就導致你的車徒有很多強大的能力，卻沒有一個統一“大腦”去理解需求，更談不上主動調度一切。

所以，當下的智能車，尤為需要一個統一的“智能體”操作系統——這正是“整車智能體”概念出現的背景。

基于對這種行業洞察，地平線創始人余凱，提出了關于自動駕駛與物理AI的三個核心戰略判斷：

• 一、集成是計算系統不變的規律

回顧計算發展史，從PC到手機，幾乎所有計算平臺都經歷過類似路徑：從分散模塊，逐步融合到單一SoC。

PC芯片從集成浮點運算單元（FPU）到集成內存控制器，再到集成GPU和NPU；手機芯片從集成基帶（Modem）到集成ISP（圖像信號處理器），再到集成NPU。

每一次融合，背后都是對更復雜應用的支持，在體驗上實現了飛躍。

汽車也不例外。車端計算正經歷類似的融合躍遷，自動駕駛和大模型同時成為核心應用，分布式架構很難長期支撐。

因此，中央集成AI正成為未來的大方向，由一顆強大的SoC統一處理多模態數據，輸出全車智能。“星空”芯片正是這一規律的產物。

• 二、智能體（Agent）是車端OS的最佳形態

就像經典教材《操作系統概念》所說，操作系統是連接用戶與硬件的中介。

PC時代，Windows的殺手級應用是Office和Visual Studio；手機時代，iOS和Android的殺手級應用是GMS及其生態。

而汽車OS的殺手級應用，余凱判斷是自動駕駛和本地大模型。

車端獨有的場景，要求實時、安全、低延遲，需要操作系統深度管理傳感器、NPU、通信等一切資源。

傳統操作系統只能“承載應用”，無法理解和主動執行。因此，車載操作系統的最佳形態，應該是融合智駕與智艙能力、以Agent形態存在的“整車智能體”。

• 三、物理世界AI和數字世界AI終將融合，走向AGI

數字AI（如大語言模型）主要學習語言和像素的規律，物理AI（如自動駕駛）主要學習物理世界的法則。

余凱判斷：

2020到2025年，是數字AI大爆發的階段，我們見證了ChatGPT、Sora的涌現。

2025到2030年，我們將進入物理AI時代，自動駕駛就是物理AI的第一個應用。

而2030年以后，物理世界AI與數字世界AI將全面融合，在工廠、家庭等全場景中服務人類，最終走向通用人工智能（AGI）。

智能汽車作為目前最大規模的物理AI平臺，將成為第一個融合載體。

地平線近幾年的路徑也對應了上述判斷：

1、第一階段：2020~2024年

地平線以中小算力的ADAS市場切入，打破了國際大廠壟斷，2024年一躍成為中國輔助駕駛計算市場銷冠（市占率33.97%）。

這一階段的核心是建立量產護城河，成為“中國最大Tier 2”。

2、第二階段：2024~2025年

地平線推出了搭載560TOPS征程6P芯片的HSD，由此殺入被英偉達等巨頭把持的高階智駕市場，并迅速在自主品牌中高階智駕市場占據14.4%的份額，與華為、英偉達共同位列第一梯隊。

這一階段，證明了地平線的全棧算法實力。

3、第三階段：從2026年起

在前兩個階段基礎上，地平線通過“艙駕一體”實現了戰略升維，從“智駕供應商”進化為“整車智能平臺構建者”。

從芯片到軟件、從智駕到智艙的整車計算全覆蓋，讓地平線成為行業內少有的，能夠同時駕馭四個象限的玩家。

可以說，地平線已經提前打好了“物理AI時代的基礎架構”，為一個更長遠的終局做準備。

智能車時代的“Wintel”

現在回到最開始的問題：智能車時代，Wintel模式會不會消失？

答案可能是否定的——它不會消失，但會合體，掌握軟硬件話語權的玩家，最終可能屬于同一家公司。

在PC時代，微軟和英特爾分別掌握軟件和硬件，通過分工協作定義了整個行業。但在智能汽車，尤其是物理AI時代，這種分工正在變得困難。

這背后的邏輯并不復雜。

首先是用戶體驗層面，自動駕駛涉及安全，座艙涉及交互，大模型涉及理解，這些能力必須在極短時間內協同完成。

任何跨系統的延遲，都可能影響最終體驗甚至安全。因此，芯片、操作系統、算法在設計階段就必須深度耦合。

其次是車企需求。在智能化競爭加劇的背景下，車企更傾向于選擇可以快速落地的整體解決方案，而不是多個供應商拼裝。

再從行業結構看，中央計算正在成為主流方向。

單顆SoC需要承擔多域任務，同樣要求硬件算力、操作系統調度、功能安全機制必須高度統一設計。

這些因素疊加在一起，我們已經能看到一個相對清晰的結論：

未來能成為智能車“Wintel”、掌握行業話語權的玩家，必定具備軟硬一體能力。

從目前的行業格局來看，這條路徑已經有了明確的探索者。

美國最典型的代表是特斯拉，從自研芯片、Dojo超算，到完全自有的FSD算法+Grok交互模型，就是把軟硬一體推向極致的體現。

在中國，地平線也顯現出同樣的路徑。這種路徑的可行性，已在地平線所處的生態中得到驗證。

目前，地平線已鏈接超過200家上下游產業伙伴，包括車企、Tier1、ODM、IDH、芯片、圖商、傳感器等，構建起了產業最成熟的量產交付系統。

其產品解決方案已獲得27家OEM（42個OEM品牌）采用，前十大中國OEM都是地平線客戶，已有300+款量產上市車型，為超600萬車主所用。

發布會當天，地平線官宣星空芯片獲得十余家車企品牌及數家Tier 1合作意向，包括北汽集團、比亞迪集團、長安集團（長安啟源、深藍）、大眾集團、奇瑞集團（風云、iCAR、捷途、星途）、一汽奔騰等車企；北斗智聯、博世、博泰車聯、德賽西威、電裝、法雷奧等國內外Tier 1。

這說明，地平線“星空”方案已獲得行業規模化定點量產認可，構建起從自主品牌到國際供應鏈的智能出行“全明星”矩陣。

也進一步驗證，地平線在行業中，已經成為中國智能車產業名副其實的“生態基座”和“最大公約數”。

而地平線之所以能吸引眾多伙伴，加入其生態陣營，和公司的商業模式密不可分：

地平線堅持用Tier 2模式實現一體化能力——不造車，不直接參與整車競爭，與上下游廣泛合作。

這也是為什么，地平線被外界叫做“不造車的特斯拉”。

在發布會上，余凱有一句話很能說明態度：

地平線要做生態獲客的“樣板間”、生態競爭力的“壓艙石”、伙伴創新的“公約數”。

這種“全維利他”的策略，決定了地平線更容易成為一個“通用平臺”，也使其能夠同時服務多個品牌，并讓新技術更快進入量產體系。

從產業視角看，地平線正在向一個承載整車智能的底層平臺轉變，這種角色更接近于一種“基礎設施”。

至于最后，誰是智能汽車時代的“新Wintel”，時間會給出最終的判斷。

但至少在今天，地平線已經先行一步，成為中國市場上離終點最近的那一個。