中加航線終于要增班！國際航線艱難恢復格局大變

當地時間4月20日，加拿大交通部發布通告稱，將增加往返中國的客貨運航班數量，每周最多可運營20個貨運航班，同時放開雙方境內所有航點的通航權限。

這意味著，一直恢復緩慢的中加航線有望大幅增班。目前，中加航線與中美航線一樣，都是航班恢復率墊底的國際航線，中加航線的增班，也有望讓此前居高不下的票價進一步降低，不過對航司來說則可能意味著收益的減少。

中加航線恢復率僅三成

據第一財經記者了解，疫情后，中加航線的恢復一度比中美航線還要緩慢，主要是由于加拿大對中方航司的增班數量有限制，中方航司的航班總數要與加方航司對等，疫情放開后最初的要求是每周不超過6個往返客運航班，并且禁止北京直飛加拿大的客運航班。

目前執飛中加航線的內地航司主要有6家，分別是國航，東航，南航，廈航，川航和海航，疫情前曾飛加拿大的首都航空尚未恢復中加航線，而加拿大方面只有加拿大航空一家在飛。

直到2024年10月25日，加拿大方面移除了“不能北京直飛加拿大”的限制條件，并允許中國航司和加拿大航司分別增加中加航班到每周24班。

不過，這一航班量依然比疫情前的水平相差甚遠。在疫情前，中加之間每周的航班量超過70班。

中加航班供不應求之下，中加航線的票價一度上萬元，比如2024年時上海-溫哥華的直飛航線經濟艙能賣到2萬以上。

記者今日再次查詢上海-溫哥華的機票價格發現，5月份的經濟艙直飛價格已經降至6000多元，中轉航班更是在5000元以下。

此次加拿大交通部的通告意味著中加航線將會進一步增加，不過通告中并沒有明確具體可以增加的客運航班數量，僅表示增班節奏將根據市場需求與運營情況穩步推進。

值得注意的是，加拿大航空目前還沒有用滿此前中加增班的額度，對此有業內人士對記者分析，由于中加航線目前還要繞開俄羅斯領空飛行，在有限的人力和運力之下，加航更傾向于執飛收益更好的大西洋航線，而維持中加航線有限的運力，也可以維持中加航線現有的票價水平。

目前中加航線的整體恢復率也不高。根據航班管家的最新統計，中加航線的恢復率只有31.8%，其中中方航司占據近7成的市場份額。

國際航線格局大變

除了中加航線，中美航線的恢復率也只有27.4%，受繞飛俄羅斯領空帶來的成本增加影響，美國航司并不急于增加中美航線，對等原則之下，中國航司也無法增班中美。

不過，這一定程度上也保證了中加和中美航線的收益。多家國內航司市場部人士對記者透露，目前的國際航線市場，中加和中美航線還是可以賺錢，其他航線則由于競爭加劇以及油價上漲，賺錢越來越難。

以中歐航線為例，雖然目前的航班量已超過疫情前的水平，但需要繞飛俄羅斯領空的歐洲航司增班緩慢，國內航司則在大幅增加中歐航班。

比如，東航夏秋航季的歐洲航線周始發班次同比增長24%，旺季每周歐洲線最高能飛410班，同比增幅超35%；南航在換季第一天就新開北京大興—赫爾辛基航線，后續還計劃在廣州—倫敦、廣州—馬德里、廣州—莫斯科、廣州—布達佩斯等多條歐洲航線增班；國航也將在夏秋航季新開北京大興到法蘭克福和米蘭的新航線。

不過，隨著中東戰局的不確定性，部分歐洲機場開始面臨“無油可加”的壓力。國際航協總干事Willie Walsh近日就警告稱，由于歐洲75%的航油供應來自中東，歐洲航班可能從5月底開始因航油短缺而取消，直接威脅夏季旅游旺季。

與此同時，中國航協相關負責人今日表示，由于國際油價的上漲，國內航司在境外機場的加油價格平均已超過1.1萬元/噸，是過去的2倍多，個別機場加油價格已超過3萬元/噸。航油價格快速上漲造成航空公司成本激增，部分航司的低效航線難以維持常態化運行，這也是近期公眾關注的國際航線減班的重要原因。

歐美航線受阻之下，更多航司在開拓“一帶一路”沿線。多位行業內人士對記者分析，去年以來，中國的國際航線發生了不小的結構性變化，其中到中亞、非洲和中東地區“一帶一路”國家的客運航班量占比超過七成，而三大航新開的航線，也更多是到非傳統市場，這與傳統的歐美航線受航權對等限制的影響，以及中國與“一帶一路”國家的經貿往來加強不無關系。

不過，此前航班量已大幅超過疫情前的中東航線，如今也按下了暫停鍵。據記者了解，目前國內航司仍在停飛大多數中東航線，中國直飛阿聯酋迪拜和卡塔爾多哈的航線，主要由阿聯酋航空和卡塔爾航空在運營。

航班管家統計數據顯示，在剛剛過去的2026年第16周，民航國際客運航班恢復至2019年的88.8%，環比下降0.7%。其中，境內航司執飛的國際航班量恢復至2019年的100.7%，市場份額接近7成，境外航司恢復率僅有71.5%。

TOP20出港國家中，赴韓國航班量居第一，赴泰國航班量超7成，赴日本、柬埔寨、美國、菲律賓、德國、法國航班量恢復率在7成以下，赴韓國、馬來西亞、新加坡、越南、俄羅斯、老撾、英國、哈薩克斯坦、土耳其、意大利、西班牙恢復率超100%。