一季度主流車企銷量榜解析：一起深蹲，誰先起跳？

2026年一季度的中國汽車市場，交出了一份讓人五味雜陳的成績單。

乘聯會數據顯示，一季度全國乘用車市場累計零售422.6萬輛，同比下降17.4%，這是近十年來除2020年疫情之外最慘淡的一份季度答卷。而新能源乘用車更受重挫，零售190.8萬輛，同比下降21.1%。

然而，這幅蕭條圖景中，又暗藏著洶涌的變局。因而值得我們用“五味雜陳”的情感來直面這份成績單。

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老規矩，先看基本面。

毋庸置疑，從總量上看，一季度車市遭遇了“倒春寒”。而且是多重因素疊加而來的陣陣寒意。

首先，財稅政策的調整造成了明顯的需求前移。

2026年1月1日起，新能源汽車購置稅從全額免征調整為減半征收，這促使大量消費者趕在2025年底前完成購車，一季度需求被嚴重透支。據中汽協判斷，這一調整期將持續3至4個月。

與此同時，以舊換新政策正在發揮對沖作用。

商務部數據顯示，一季度汽車以舊換新共收到補貼申請140.8萬份，帶動新車銷售額2286.9億元。

這一政策從過去簡單粗暴的定額補貼轉向按新車價格比例補貼，單車購車均價由此提升至16.4萬元。

政策導向已經清晰：財政資源不再普惠所有人，而是向中高端車型傾斜。這難道不是與2026年中國汽車市場的另一條暗線，“消費升級”形成了共振？

此外，春節假期的時間分布和車企產品切換周期也加劇了一季度銷量的波動性。

所以，千言萬語，不如援引乘聯會對這個季度的市場“定性”來得貼切：一季度銷量下降屬于“財稅政策適應期與春節前后市場恢復期疊加的影響”。將市場短期波動簡單歸因于“賣不動”，是一種過于粗糲的誤讀。

事實上，在分析榜單時，有兩個容易被忽視但至關重要的維度必須提及。

一個是“出口”。

2026年一季度，中國汽車出口總量達222.6萬輛，同比增長56.7%。這哪里是賣不動的節奏，簡直是一個大大的開門紅。

比如，奇瑞一季度出口393311輛，同比暴漲53.9%，出口量占其總銷量的65%以上。

換句話說，如果沒有海外市場的強勁表現，奇瑞根本不可能出現在前四的位置上。

比亞迪同樣在出口端發力。

前兩個月出口20.1萬輛，同比增長42.3%。而比亞迪管理層已將2026年海外銷量目標從此前的130萬輛上調至150萬輛，并明確提出中長期目標海內外各占半壁江山。

所以，對榜單上的企業而言，出口能力不僅正在成為銷量排名的關鍵變量，甚至可能成為影響未來生存的重要因素。

另一個是“價格戰接近尾聲”。

2026年第一季度，車企降價車型數量同比銳減七成，單車季度收入從33.3萬元升至36.9萬元。2026年2月，乘用車零售均價達到18.0萬元，較去年同期提升1.5萬元。

這表明，單純依賴降價刺激銷量的策略正在失效。

在2026年4月11日-12日舉行的智能電動汽車發展高層論壇上，多位行業大佬不約而同地指出：規模擴張已不再是核心，未來的勝負關鍵在于“價值創造”與“體系能力”。

國家信息中心徐長明也認為，2026年乘用車市場將平穩運行，價格戰或近尾聲，行業轉向價值與技術競爭。

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誰在增長，誰在承壓？

談完基本面，再具體來看看重點車企的重點表現。

榜單中最刺眼的數據來自比亞迪。70.05萬輛，同比下滑29%。這家2023至2024年以一騎絕塵之勢碾壓行業的“新能源汽車之王”，首次出現了明顯下滑。

公正地說，這一數據需要放在更長的周期里審視。

2025年四季度，比亞迪經歷了“翹尾式”沖量，大量需求在購置稅政策窗口關閉前集中釋放。與此同時，比亞迪正在經歷產品換代周期，消費者持幣觀望新款車型上市，進一步加劇了銷量的季度性收縮。

基于此，與其說比亞迪“不行了”，不如說它正在經歷從“爆發期”到“平臺期”的自然過渡，而出口端150萬輛目標的設定，則暗示著企業戰略重心正在從國內市場份額爭奪轉向全球市場拓展。

與比亞迪形成鮮明對比的是奇瑞。87%的同比增速讓奇瑞成為榜單上最亮眼的名字。但必須指出，奇瑞的高增長建立在2025年同期相對較低的基數之上，且其銷量結構高度依賴出口（一季度出口占總銷量近七成）。

奇瑞面臨的核心挑戰在于：在國內主流乘用車市場，其品牌號召力和產品競爭力仍有明顯提升空間。出海這條路走通了，但如何在國內市場建立同等量級的認知度和認可度，是一個遠未完成的課題。

吉利的表現則相對穩健。70.94萬輛，同比增長1%，以微弱優勢超越比亞迪，時隔五年重返中國品牌季度銷量冠軍。

吉利的亮點在于多品牌矩陣的均衡性。且在一季度的整體下挫環境中，吉利實現了新能源與燃油車雙線的穩定輸出，這折射出吉利過去幾年在產品定義和品牌分層上的積累正在釋放價值。

長安汽車一季度總銷量55.72萬輛，同比下滑21%，新能源占比僅27.5%，三個新能源品牌（深藍、阿維塔、啟源）的銷量之和不及比亞迪一個宋家族。

這并非長安的產品力不足，而是在新能源轉型的關鍵窗口期，多品牌戰略的內部協同出現了問題。在我等局外人看來，賽馬（參數丨圖片）機制固然有助于激發競爭，但過度內耗會稀釋品牌勢能。

蔚來以98.3%的同比增速成為榜單中的另一匹黑馬。蔚來一季度交付83465輛，超出此前季度指引上限。其增長的核心驅動力來自多品牌矩陣的全面鋪開——蔚來主品牌、樂道、螢火蟲三大品牌協同發力。

然而，多品牌戰略是否可持續，完全取決于蔚來能否在保持高端品牌調性的同時，讓樂道和螢火蟲在各自細分市場建立獨立競爭力。從一季度數據來看，這個開局是合格的。

理想汽車的表現同樣值得關注。一季度交付95142輛，同比增長雖僅2.5%，但關鍵在于結構性的突破。

純電車型理想i6在3月交付超過2.4萬輛，占當月銷量近六成，位居20萬至30萬元純電SUV銷量之首。理想此前以增程式SUV在市場中確立了獨特生態位，而純電i6的走量，意味著理想終于有一顆“釘子”插入了大眾主流純電市場，這為其后續全面轉型成功提供了強力的支撐點。

小鵬汽車則成為榜單中最令人擔憂的存在。

一季度小鵬交付6.27萬輛，同比增長33.3%。數據上貌似說得過去，但鑒于2025年同期基數較低，其實際經營壓力仍然不小。之前小鵬預計一季度實現總收入122億元—132.8億元，同比下降約16.01%—22.84%。

小鵬的挑戰在于：MONA系列打開了下沉市場，但能否在維持規模增長的同時守住單車均價和盈利水平，尚需時間驗證。

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2026年一季度中國汽車市場的數據，表面上呈現出“大盤下跌、冰火兩重”的格局，但深層次看，這是一場結構性的自我調整。

比如，出口能力正在成為企業的核心戰略資產；多品牌矩陣的有效性正在接受市場檢驗；純電轉型的節奏和質量比速度更重要；

以及，在“反內卷”共識逐漸形成的背景下，企業能否從價格戰的泥潭中抽身，轉向真正意義上的技術競爭和價值創造。

2026年剩下的三個季度，將是對上述這份“一季報”最好的檢驗。屆時我們會知道：誰在深蹲中蓄力，誰在表面的繁榮中透支未來。