車型從56款砍到45款，重啟“天際線”，日產能否走出虧損泥潭？

本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

4月14日，日產汽車宣布，將全球在售車型從56款砍到45款，淘汰那些常年賣不動、拖累利潤的產品。騰出的資金和人力，將投向混動技術、智能駕駛以及少數帶有品牌象征意義的車型。與此同時，一款停產14年的經典車系Skyline（天際線）被重新激活，歸入日產新設立的“心跳車型”序列。

一邊收縮，一邊重啟，這種看似矛盾的操作，暴露出日產當前的處境。財務壓力與市場競爭雙重夾擊下，公司既要靠精簡產品線降低運營成本，又舍不得丟掉那些能喚醒用戶情感的老名字。Skyline的回歸，或許比單純的“砍車型”更能講清日產這次戰(zhàn)略調整的意圖。

平臺化與AI成新支點

日產此次調整的核心動作，是將全球產品陣容由過去的分散布局收攏為四個明確品類，即心跳車型（Heartbeat）、核心車型（Core）、增長車型（Growth）和合作車型（Partner）。這套分類不只是市場細分，更決定了資源投注。

其中，心跳車型被定義為撐起品牌門面的產品。Skyline和途達（Xterra）被劃入這一類別。日產方面表示，Skyline是“日本的心跳車型，兼具性能、精準操控與以駕駛者為核心的特質”。這個車系的歷史可以追溯到1957年，比日產品牌本身還早。其高性能版本GT-R在1969年首次亮相。值得一提的是，全新Skyline并不等同于GT-R，后者早已獨立為頂級性能車系。但從官方發(fā)布的預告圖看，新車保留了極具GT-R特征的尾燈，車頭線條鋒利，車身上Skyline S標識清晰可見。

途達同樣被列入心跳車型序列，憑借非承載式車身與硬核越野屬性主攻美國市場。面對這類銷量體量有限的產品，多數車企往往會選擇停產退市，而日產卻選擇保留并持續(xù)迭代，這也體現出品牌更看重歷史資產的傳承，而非只追求短期銷量效益。

而銷量擔當的重任則落在核心車型身上，奇駿（Rogue）便是其中代表，日產已規(guī)劃為其推出混動版本。值得一提的是，日產此前在美國市場曾暫時擱置混動布局，而豐田RAV4混動、本田CR-V混動卻在此期間持續(xù)熱銷，如今混動版奇駿重返市場，也相當于對過往的技術路線選擇做出了修正。據日產方面表示，核心車型系列未來將承擔全球超80%的銷量份額，單車銷量目標提升幅度將超過30%。

此外，在歐洲市場，日產將推出純電版Juke來挖掘增量空間；合作車型則更多借助外部資源推進，比如基于東風Z9平臺開發(fā)的Frontier插電混動皮卡，以及依托雷諾5打造的電動版瑪馳（Micra）。

除了對產品品類進行結構性調整，日產也對自身的產品開發(fā)模式進行了革新。摒棄以往針對單一車型獨立優(yōu)化的思路，品牌將資源集中于三大核心產品系列，實現平臺、動力總成與軟件系統(tǒng)的共享，并將研發(fā)效率作為硬性考核指標。

主力車型的開發(fā)周期由此前的52個月縮短至37個月，針對中國市場更是進一步壓縮至24個月。與此同時，日產計劃在截至2028年3月的四年內裁員2萬人，并同步縮減全球產能與生產基地數量。

對于平臺整合與效率提升，汽車行業(yè)觀察員趙永琪對《華夏時報》記者表示，日產在降本、削減固定開支、推進結構改革方面的努力值得肯定。但他隨即補充，日產核心汽車業(yè)務仍缺乏增長動力，業(yè)績改善高度依賴成本控制與財務紀律，而非需求端的強勁復蘇，這引發(fā)了對復蘇質量與可持續(xù)性的擔憂。

在技術升級層面，智能化成為日產重點發(fā)力的方向。品牌計劃為未來90%的車型搭載AI駕駛輔助系統(tǒng)，該系統(tǒng)的首款搭載車型為今年夏季于日本市場推出的貴士（Elgrand）MPV。到2027財年末，新一代ProPilot系統(tǒng)將具備“端到端自動駕駛”能力，車載交互系統(tǒng)也將深度融合AI技術。

從市場目標看，日產力爭到2030財年在美國和中國兩大市場分別實現年銷量超100萬輛。美國市場的具體產品規(guī)劃包括混動版奇駿、全新V6及V6混動非承載式車身車型（含途達），以及英菲尼迪品牌的三款全新車型。英菲尼迪計劃在2028年前推出的車型中，包含一款后驅手動V6運動轎車，該車大概率是新Skyline的姊妹版本。日本本土市場則計劃推出全新緊湊型車系列，目標年銷量55萬輛。

中國市場銷量承壓

不過，日產的全球目標，在中國市場卻面臨著不小的壓力。據日產中國數據，2025年全年，日產汽車中國區(qū)含乘用車和輕型商用車在內的累計銷量為65.3萬輛，同比下滑6.26%。相比2018年156.4萬輛的峰值，當前銷量已經縮水超過60%。其中東風日產（含日產、啟辰和英菲尼迪品牌）銷量為60.1萬輛。

從產品結構看，軒逸一款車型就貢獻了東風日產半數以上的銷量。這種高度集中的產品結構，在市場波動時面臨著不小的風險。與此同時，日產在中國的新能源產品布局相對遲緩，而比亞迪、特斯拉以及大眾ID系列已經搶占了不少份額。

財務層面，截至2025年第三財季，日產合并銷售額為8.58萬億日元，上年同期為9.14萬億日元；營業(yè)虧損101億日元，上年同期為盈利640億日元；凈虧損2502億日元，上年同期為盈利51億日元。2025年第三財季全球銷量同比下滑2.9%至77.8萬輛，截至2025年12月底的九個月間，日產全球累計銷量為226萬輛，同比下滑5.8%。受全球銷量下滑、裁員費用以及美國關稅政策影響，日產將2025財年（2025年4月至2026年3月）凈虧損預期從原估下調至6500億日元。

不過，中國市場在2025年10月至12月的第三財季逆勢增長13%，達到17.8萬輛，成為日產全球少數實現正增長的區(qū)域，這一數據或許解釋了日產為何在新規(guī)劃中對中國市場設下較高目標。

按照規(guī)劃，日產到2030財年在中國市場的年銷量目標為100萬輛。而實現這一目標的路徑有兩條。一是加強新能源汽車產品陣容，推出更多純電與插混車型。二是將中國定位為出口樞紐，面向亞洲其他地區(qū)及拉丁美洲擴大出口。東風日產的中型轎車N7和皮卡Frontier Pro已被納入出口清單。趙永琪指出，這種“在中國、為中國、向全球”的三步走戰(zhàn)略，既規(guī)避了國內價格戰(zhàn)風險，又利用中國供應鏈成本優(yōu)勢，首年10萬輛的出口目標若能實現，日產在華工廠的產能利用率將得到明顯改善。日產表示，中國市場將在開發(fā)速度、成本效率和全球出口方面成為重要依托。

日產計劃于今年5月公布全年財報，并在晚些時候披露新戰(zhàn)略方向的更多細節(jié)。屆時市場將有機會進一步評估，這一輪產品線與區(qū)域戰(zhàn)略的調整，能否幫助日產在中美兩個核心市場重新站穩(wěn)腳跟。

責任編輯：李延安 主編：于建平