俄式Ka-50武裝直升機：能否“單槍匹馬”主宰天空？

最近的兩場沖突中，直升機并沒有大放異彩。不管是俄系還是美系，都沒看到那么熟悉的火力碾壓。現實中均成為空中的野鴨子，成為被狩獵的目標。雖然有一點敗走麥城的感覺，但也不能忽略直升機的價值。

能否“單槍匹馬”主宰天空？

面對便攜式防空導彈，俄國人一定有話要講。因為俄國人在阿富汗有豐富經驗。怎么經驗這么多，還能吃這樣的虧真是想不通。“Ka”系直升機，是俄系家族中的明星產品。90年代在眾多航展中，成為眾人圍觀的明星。而Ka-50的出現，更是被賦予多重任務與期望。

謝爾蓋·維克托羅維奇·米赫耶夫（Серге?й Ви?кторович Михе?ев；1938年12月22日出生于哈巴羅夫斯克）——蘇聯及俄羅斯飛機設計師，卡莫夫股份有限公司（OAO "Kamov"）總設計師。他是技術科學博士（1984年），俄羅斯科學院院士（2011年）。曾榮獲“俄羅斯聯邦英雄”稱號（1997年）及“俄羅斯聯邦功勛科學工作者”稱號（2009年）。他還是列寧獎金和俄羅斯聯邦國家獎金的獲得者。

在完成了對米-28（Mi-28）的綜述后，理應關注一下它的競爭對手。從技術角度來看，這同樣是一臺極具魅力的機器，它便是卡莫夫設計局（總設計師：謝爾蓋·維克托羅維奇·米赫耶夫 Михеев, Сергей Викторови）的作品——**卡-50（Ka-50）**武裝直升機。

事實上，卡莫夫設計局最初開發這款先進武裝直升機，是作為米-24（Mi-24）的競爭替代方案。該設計局的“招牌”技術是共軸雙旋翼布局，這種布局相較于傳統的單旋翼帶尾槳布局具有明顯優勢：主減速器的動力損失更小、傳動系統更緊湊，由于省去了冗長的尾槳驅動軸，飛機的生存性更高，且操縱性更好。

配備全套武器的Ka-50——來自卡莫夫設計局

當然，共軸方案的缺點也十分突出：直升機的高度增加、雙旋翼間的相互干擾導致效率降低、減速器結構更為復雜。而最核心的問題在于，在特定的飛行模式下，上下旋翼可能會發生“打槳”（這一缺陷被認為是后來多起墜機事故的誘因，部分事故甚至導致了飛行員犧牲）。盡管如此，卡莫夫設計局在此類方案上擁有深厚的技術積淀。為了將極端情況下的風險降至最低，他們引入了創新的技術解決方案，其中最著名的便是彈射救生系統。

卡莫夫先進武裝直升機的研發始于 1976 年 12 月蘇聯部長會議的決議。這臺作為米-28 競爭型號研制的機器被命名為 V-80（或稱“800 號工程”）。1982 年 6 月，V-80 1 號原型機完成了首次飛行（懸停模式，比米-28 早了近半年）。該機由試飛員 N.P. 別茲杰特諾夫駕駛，當時機上并未安裝武器和瞄準系統，主要用于測試飛行控制系統和飛行參數。

這是 V-80 1 號原型機。從外觀上看，它與后來的卡-50 量產型有著顯著的區別。

1983 年 6 月，配置齊全的 V-80 2 號原型機首飛。值得注意的是，該設計局推行的下一代武裝直升機概念的第二個核心特征是單人機組。按照卡莫夫設計局的觀點，隨著制導武器瞄準系統、自動化設備及電子技術的進步，單名成員完全有能力同時兼顧飛行員與武器系統操作員的職責。與之形成對比的是，米-28（Mi-28）的首架原型機雖然僅是部分配置，但仍裝備了武器系統。

V-80 2 號試飛原型機： 從外觀可以清楚地看到機身側面安裝的 2A42 型 30 毫米機炮。機鼻處則配備了“汞”（Mercury）低光電視夜視系統的頭部模組模型。

1985 年 12 月，V-80 3 號試飛原型機組裝完成。然而，在該機面世前夕發生了悲劇：1985 年 4 月，該設計局的試飛員 E. I. 拉留申在駕駛 V-80 1 號機執行任務時因墜機犧牲。事故原因正是在復雜天氣條件下進行特技飛行時，上下旋翼發生了打槳（相互碰撞）。根據此次事故的調查結果，設計人員對直升機旋翼系統的結構進行了針對性改進。

這是 V-80 的 3 號試飛原型機。

從外觀上看，該機在機鼻處清晰地展示了“水星”（Mercury）低光電視系統的光學鏡頭模型。該系統原本旨在賦予卡-50 夜戰能力，但在隨后的測試中，由于其在復雜氣象和全黑環境下的表現未能達到軍方預期，成為制約單人作戰效能的瓶頸之一。

同樣是在1985年，在戈羅霍韋茨（Gorokhovets）靶場開啟了未來卡-50與米-28的首次聯合對比試驗，測試一直持續到1986年8月。蘇聯國防部代表作為訂購方，其意見并不統一。這種分歧導致了兩款機型背后利益集團的博弈，這自然對后續研發工作產生了不利影響。

值得一提的是，這種博弈與當時主戰坦克領域的競爭（如 T-80U 與 T-90）頗為相似。正如 90 年代各類航展的電視報道中，記者們時而贊美卡-50，時而又轉而追捧米-28。

關于試驗細節，有以下重點：

測試表現： 雖然軍方整體上更傾向于 V-80，但有報道稱，V-80 的飛行員未能完成發現典型目標的指標要求，而擁有雙人機組的米-28 則順利通過了該項測試。
單人可行性： 盡管存在爭議，測試最終確認了武裝直升機縮減為單人機組在實踐中的可能性。
技術短板： 國防部指出，“水星”（Mercury）低光電視夜視系統效率低下，無法保證在夜間或復雜氣象條件下進行有效戰斗。

最終，軍方確定以卡-50項目為優先；而米-28最初則被定位為主要面向國外客戶的出口型號。

生產與服役歷程：

預產型號： V-80 的 4 號機和 5 號機分別于 1989 年 3 月和 1990 年 4 月組裝完成。這些已是配備了全套改進航電和武器系統的預生產型機。其中 5 號機被定為批量生產的標準樣機。
量產與國家試驗： 1991 年 5 月，位于阿爾謝尼耶夫的“進步”航空工廠組裝了首架量產機（V-80 8號機；編號 018）。這幾乎與國家試驗的開啟同步，而試驗一直持續到 1993 年 8 月——此時蘇聯已解體。
正式入役： 1995 年 8 月，這款新型武裝直升機正式裝備俄羅斯陸軍，編號為 卡-50（Ka-50）。

蘇聯解體給卡莫夫的這款杰作帶來了毀滅性打擊，項目資金幾乎中斷。自 90 年代初起，該機活躍于全球航展，V-80 5 號機甚至由試飛員 D.P. 阿夫圖霍夫駕駛，在電影**《黑鯊》**中本色出演，也因此獲得了“黑鯊”的綽號。盡管外國專家表現出濃厚興趣，但卡-50 與米-28 一樣，在那段時期并未獲得外貿訂單。北約將其代號定為 “欺詐者”（HOKUM）。

V-80 5號原型機。該機的顯著特征是機鼻處安裝了先進的夜間熱成像搜索與瞄準站頭部模組模型。

這架直升機在故事片**《黑鯊》**（1993年，導演：維塔利·盧金；高爾基電影制片廠與卡莫夫設計局聯合攝制）拍攝現場。

首架量產型卡-50（機號 018）在進行試飛。

該型直升機共計組裝了10 輛量產機（機號從 018 到 027），隨后生產即告終止。在莫斯科近郊庫賓卡的“愛國者”公園內，展出著一架于 1996 年 12 月 31 日由“進步”工廠組裝完成的量產型卡-50（機號 023）。在移交給會展中心展場之前，該機一直保存在托爾若克（Torzhok）的陸軍航空兵第 344 戰斗應用與飛行員轉換訓練中心。

位于莫斯科近郊庫賓卡的**“愛國者”公園（Park Patriot）內，陳列著一架極具歷史意義的卡-50“黑鯊”**量產型直升機。

卡-50 武裝直升機技術概況

卡-50 是一款單座、雙發、共軸反轉旋翼直升機，配備三點式可收放起落架（提醒一下，米-28 的起落架是不可收回的）。其機身在設計上分為前段、后段和尾部，由多個獨立的隔艙組成。結構材料主要采用鋁合金以及復合材料（復合材料占比約為 30%）。

機身結構與布局

前機身： 包含雷達鼻錐艙和飛行員座艙。鼻錐艙內安裝有 “鷂”（Shkval） 瞄準系統的設備。機頭罩上安裝有空速管（PVD）桿以及迎角和側滑角傳感器（DUAS）。
座艙： 飛行員座艙采用密封設計；飛行員通過座艙蓋左側的艙門進出直升機。
后機身： 設有燃料箱艙、中段部分（用于安裝發動機短艙）、起落架艙和前背鰭（gargort）。

核心部件與系統

中段結構： 這是機身結構的主要承力元件。艙內放置有 2A42 機關炮的彈藥；機身右側安裝有不可拆卸的活動炮塔。此外，該區域還布置了部分機載電子設備（BREO）及其他結構元件。
動力傳輸： 兩臺發動機之間布置有主減速器、兩個中間減速器，以及輔助動力裝置（APU）、滅火系統、液壓蓄能器和其他設備。
尾部： 尾部與垂直安定面（垂尾）采用一體化設計，內部同樣布置了機載電子設備模塊。尾翼部分包括水平安定面、垂尾、方向舵和兩個端板垂尾。

機翼與起落架

機翼： 采用直機翼設計，后緣帶有后掠角，這有助于在高速飛行時為共軸旋翼卸載。機翼上設有 4個外掛架，用于掛載可拆卸武器以及副油箱。翼尖安裝有機載紅外誘餌彈投射裝置。
起落架： 可收放式起落架由一個前起落架和兩個主起落架組成。

卡-50 技術細節補充

在垂尾（機尾鰭）后方布置有航行尾燈，以及 “回應”（Otklik） 激光告警系統的后部傳感器。在該傳感器的左側，安裝有航空應答機天線。

機身結構設計充分考慮了維護性，通過設置大量的檢修口蓋和可拆卸面板，確保了對直升機主要部件、機組及各系統進行操作與日常維護的便利性。

動力裝置與傳動系統

動力裝置： 采用兩臺 TV3-117VMA 軸馬力燃氣渦輪發動機，單臺起飛功率為 2200 馬力（與米-28 相同）。發動機配備有防塵裝置，以及可拆卸的紅外抑制裝置（EVE），用以降低直升機的紅外特征。輔助動力單元（APU）型號為 AI-9V。發動機艙和 APU 艙通過防火隔板與相鄰艙室隔開。

燃油系統： 兩個主燃油箱的載油量為 1870 升；四個副油箱的總容量為 2200 升。

傳動系統： 包括一個主減速器和兩個中間減速器，負責將發動機功率傳遞至旋翼并改變轉速。每個中間減速器與相應發動機的自由渦輪連接，并通過傳動軸與主減速器相連。傳動系統的設計確保在單發失效的情況下，直升機仍能依靠另一臺發動機繼續飛行。

同軸反轉螺旋槳軸近照

旋翼與液壓系統

共軸旋翼： 采用兩副共軸的三葉旋翼，呈反向旋轉：上旋翼順時針旋轉，下旋翼逆時針旋轉。旋翼直徑為 14.45 米。旋翼槳葉由玻璃碳纖維復合材料制造，內部填充有聚合物蜂窩材料。

液壓系統： 由一套主液壓系統和一套備份液壓系統組成。

發動機防塵裝置 / 發動機空氣顆粒分離器 (EAPS)

功能： 安裝在發動機進氣口，用于在直升機起降或低空飛行時，通過離心力或物理過濾將吸入空氣中的沙塵、碎石分離出來，防止發動機壓氣機葉片受損或磨損。

卡-50（Ka-50）直升機發動機紅外抑制裝置 / 屏蔽排氣裝置

功能： 這是安裝在發動機排氣管末端的特殊裝置。其主要目的是通過混合冷空氣來降低發動機排氣的溫度，并遮蔽高溫渦輪部件，從而降低直升機的紅外特征（熱信號），防止紅外制導導彈（如“針”或“毒刺”）的攻擊。

該機的一個顯著特點是首次在武裝直升機上采用了配備 K-37-800 彈射座椅的應急逃生系統（或稱火箭傘降系統）。

在彈射開始前，飛機會自動炸毀旋翼槳葉，并拋棄機艙門、右側及上部的座艙玻璃。該系統支持在整個飛行速度和高度范圍內進行彈射，甚至包括零高度和零速度（零-零彈射）。

在被迫進行迫降的情況下，得益于座椅的特殊設計以及機身底部填充的專用蜂窩狀吸能材料，飛行員受傷的可能性被降至最低。

1. 防護與生存力系統

駕駛艙由鋼制與鋁制裝甲板構成的間隙裝甲保護。該設計可確保在遭受 12.7mm 口徑穿甲彈直接射擊，以及 23mm 口徑炮彈碎片打擊時人員的安全。座艙蓋的前風擋和側窗玻璃同樣采用了防彈玻璃。

此外，液壓舵機系統艙段也受到裝甲保護。旋翼槳葉在被 12.7mm 口徑以下的子彈擊穿后仍能保持工作能力。燃料箱采用了防彈自封設計，并填充了聚氨酯泡沫（用于防火防爆）。機上還配備了自動滅火系統和空調系統。

2. 航空電子與作戰綜合系統

為了執行飛行、導航和作戰任務，該機采用了 ПрПНК-80 "Rubikon" (K-041) 瞄準飛行導航綜合系統。該系統包含：

五臺數字計算機（分別負責：作戰、導航、信息顯示、外部目標指示和武器控制）；
УВВ-20М-800 輸入輸出裝置。

該系統還集成了針對主要系統的內置監控與診斷功能。

3. 武器瞄準與制導

制導武器的使用由 И-251В "Shkval-V" (鷂) 瞄準系統保障。該系統在結構上集成了以下功能：

激光測距儀/目標指示器；
電視光學設備；
導彈制導信道；
目標自動跟蹤裝置。

瞄準線的視場在兩個平面內均經過穩定；方位角（左右）偏轉范圍為 ±35°；俯仰角（上下）范圍為 +15° 至 ?80°。電視設備具有寬視場和窄視場兩種工作模式；影像以及來自外部目標指示系統的信息均顯示在 ИТ-23МВ 單色電視顯示器上。

外部觀測與座艙布局“鷂-V”（Shkval-V）系統的目標觀測窗口（位于機頭）。其左側是“響應”（Otklik）直升機激光告警系統的機鼻傳感器。

飛行員座艙內部： 左上方為 ИЛС-31 抬頭顯示器（HUD）；其下方為 ИТ-23МВ 監視器。

“鷂”（Shkval）綜合系統的控制信號可通過“視野-800”（Obzor-800）頭盔目標指示系統，隨飛行員的頭部轉動產生。瞄準、駕駛和導航信息同樣顯示在 ИЛС-31 抬頭顯示器上。自動化飛行與空中導航由 ПНК-800“弧度”（Radian）飛行導航綜合系統保障，該系統同樣基于數字計算機開發。其組成部分包括：自動駕駛儀、垂直與航向信息綜合系統、高度-速度參數信息綜合系統、磁羅盤、自動航圖儀、多普勒速度與漂移角測量儀。

機載防御綜合系統包括 Л-140“響應”（Otklik）激光探測設備，以及安裝在翼尖吊艙內的 УВ-26 紅外誘餌彈和箔條投放裝置。

無線電通信設備包括 Р-800Л1 和 Р-868 超短波電臺、數據自動傳輸設備、ПУ-9 直升機內部通話器、“鉆石-УП-48”（Almaz-UP-48）飛行員語音告警系統以及敵我識別裝置。

機槍與航炮火力由 НППУ-80 型非固定活動炮架組成，配備一門具有電液傳動瞄準系統的 2A42 型 30 毫米航炮。與米-28 直升機不同，該炮架并非安裝在機頭下方，而是安裝在右側機身下部、靠近直升機質心的位置，這有效提高了射擊精度。

誠然，由于安裝位置的原因，其射擊扇面相對較小：垂直方向為 ?37° 至 +3.3°，水平方向為 ?2.3° 至 +9°。470 發備彈存放在位于機身中段的兩個彈箱內。射擊瞄準既可以通過“鷂-V”（Shkval-V）系統完成，也可以通過 ИЛС-31 抬頭顯示器完成。

在翼下掛架上，還可以掛載 УПК-23-250 機炮吊艙，內置 ГШ-23Л 型 23 毫米雙管航炮，每具吊艙備彈 250 發。

轟炸武器方面，翼下掛架最多可掛載 4 枚 500 公斤級炸彈。此外，還可以安裝 КМГУ 統一小型貨物容器（集束炸彈箱），每具容器內可放置最多 8 個帶有各種用途戰斗部的子炸彈箱。

**Kamov Ka-50**能夠進行特技飛行，可側飛和倒飛（即尾部朝前飛行）。卡-50的一種典型機動是所謂的“漏斗”動作——以高達180公里/小時的速度進行側滑，并保持負俯仰角，同時將目標持續保持在瞄準系統的視野中。這種機動以及其他一些動作，對于采用傳統單旋翼布局的直升機來說難以實現。

由于蘇聯解體導致卡-50投入批量生產的進程長期拖延，其機載無線電電子設備（航電系統）逐漸落后。該機的一個嚴重缺點，與Mil Mi-28類似，是無法在夜間和復雜氣象條件下執行作戰任務。實際上，即使在蘇聯時期，在全天候觀瞄系統研發方面也一直明顯落后于西方。盡管早在1987年設計局就已下達“夜間型”直升機的研制任務，但進展同樣緩慢。

另一方面，在1990年代，俄羅斯武器裝備研發人員開始能夠在設計中使用國外生產的組件。最終，設計局與法國Thomson-CSF公司簽訂合同，為卡-50開發帶有熱成像夜視通道的觀瞄系統。最初該系統采用外掛（吊艙）形式，后來改為安裝在機頭部分。

這架直升機是在首架量產型卡-50（編號018）的基礎上改裝而成，被命名為卡-50Ш，并于1997年3月在阿聯酋舉行的IDEX武器展上首次亮相，同時展出的還有一架量產型卡-50（編號022）。順便提一下，后者在展示飛行中表現不太理想，在靶場演示射擊中未能完全命中所有目標。

陀螺穩定光電系統（ГОЭС）“Samshit-50”配備了基于VICTOR thermal imager熱成像相機的夜視通道。系統的頭部安裝在“Shkval-V”瞄準系統窗口上方。在夜間和復雜氣象條件下，對“坦克”類目標的識別距離可達5000米。

該直升機還配備了衛星導航設備和數字地圖終端。在后續改進中，GOES系統的傳感器頭被移至機身下方，并與“Shkval-V”系統的光學裝置位置互換。

該機開發了先進的機載航電綜合系統（BRéO），采用基于多路復用信息交換通道的開放式架構，并配備了多功能彩色液晶顯示器和改進型抬頭顯示器（ILS）。

在陀螺穩定光電系統（GOéS）中，采用了法國 SAGEM 公司的新型熱成像攝像機。此外，還計劃安裝 “弩”（Arbalet）機載雷達，其天線罩安置在旋翼軸頂端（槳轂上方），這使直升機能夠使用“空對空”和“空對面”制導導彈。

1999年，卡-50 的第 4 架飛行樣機（機號 014）被改裝為 Ka-50N 型。該機在機頭部分同時安裝了兩套陀螺穩定光電系統：

上部系統 (GOéS-520)： 專門用于執行導航和飛行任務；
下部系統 (GOéS-330)： 專門用于目標探測和執行瞄準任務。

此外，還為飛行員引入了 ONV-1 "Skosok" 夜視鏡。

遺憾的是，由于國家長期以來的低水平撥款，導致這款已正式列裝的機型在批量生產及后續改進工作上事實上陷入了停滯。僅采購極少數（單機）直升機，根本無法滿足飛行員的培訓需求，也無法積累足夠的運行保障經驗。

單座型的設計要求必須開發全新的作戰算法，即需要額外一架飛行器——**空中引導偵察機（BOMAN）**參與其中，負責提供額外的目標指示。為此，卡莫夫設計局于 90 年代中期開始研制該機的雙座改進型（即后來的 Ka-52）。這一切都間接表明：在某些情況下，單人機組的武裝直升機無法達到預期的作戰效能。

盡管官方曾宣布 Ka-50 于 2001 年在車臣共和國（作為由兩架攻擊直升機和一架基于 Ka-29 的指揮引導機組成的作戰打擊群成員）成功完成了實戰應用，但俄羅斯國防部隨后仍決定選擇 Mi-28N 作為陸軍航空兵的主力直升機。

最后兩架 Ka-50 于 2009 年交付至作戰應用與人員培訓中心（TsBP）。目前，剩余的該型機均處于封存狀態。