馬斯克：西方不搞電車，歐日韓集體擁抱氫能，中國電動車錯了嗎？

大家好，我是安叔。

去年12月，歐盟公布一項計劃，其中內容是將2035年全面禁止新燃油車的計劃進行調整，將原本的100%實施尾氣減排目標下調到90%。

外媒將這一消息解讀為對本土車企的“一次退讓”，而馬斯克則發表推特，指責西方不搞電車，反而集體去擁抱氫能！

那么，在日韓和歐洲大力發展氫能車的時候，中國堅持新能源汽車是對是錯？

歐盟的這次最大退讓，說到底就不是環保理念的松動，也不是對新能源轉型的放棄，而是西方在純電路線競爭上輸給中國后的一種無奈妥協。

按照原計劃，歐盟是很激進的，打算在2035年起只允許零排放汽車上市，相當于全面禁售燃油車，以此推動歐洲汽車企業向新能源轉型，但這個計劃從立項就面對著難題，那就是德意這些老牌汽車工業強國，根本就撐不住轉型的壓力。

以我們熟悉的大眾和寶馬這些車企為例，轉型純電的速度遠遠比不上中國企業，僅是2025年一年時間，歐洲電動車銷量達到430萬輛，同比增長33%，看起來成績是不錯，可和中國比起來就不是一個等級的選手。

同年中國新能源汽車產銷突破1600萬輛，占據全球68%的市場份額，比亞迪的純電車銷量也首次超過特斯拉，成為全球銷冠。

這才是歐盟不得不下調禁令的核心原因，馬斯克對此的完整評價是，西方不搞電車，反而集體去擁抱氫能，根本就不是因為氫能更好用，更先進，而是純電賽道已經被中國牢牢占據，他們不甘心當配角，又成不了主角，才要去開一條氫能的新賽道。

新能源賽道上，讓歐洲車企較為頭疼的就是中國已經建成了全球最完整的鋰電產業體系，從鋰礦石的開采加工，到電池的研發制造，再到整車的生產組裝，已經在國內形成一條完整產業鏈，成本控制能力遠不是歐洲能比的。

歐盟是想過用設置政策壁壘的方式將中國新能源汽車拒之門外，保護本國車企，但沒想到壁壘還沒建起來，自己的車企就先一步扛不住壓力，市場份額被中國占領，這種情況下再去堅持百分百零排放的目標，直接結果就是大量歐洲車企直接倒閉，從而影響就業和經濟穩定。

下調到十個百分點，就是為了讓插電混動，增程式電動車這些半車半油的車型繼續在市場上銷售，相當于給本土車企留條活路，因此上西方在純電路線上競爭失利，本質上就是打不過，退而求和所謂的環保理念沒太大關系。

其次是有關氫能領域，馬斯克可以說是批評專業戶，敵視了十多年時間，從2013年開始就沒停止過對氫能汽車的嘲諷，甚至還專門創了一個梗，＂非常糟糕且愚蠢的技術＂，這是他的原話。

馬斯克的敵視背后有三層因素，第一個就是能量效率問題，簡單點說，就是同樣的電，你用到純電車和氫能車上，差距很多，生產一公斤的氫，大概要消耗55度電，新能源車子能跑幾百公里，但要是先把電轉換成氫，再通過燃料電車發電，也就一百公里左右。

大部分電能都在轉化中被白白消耗，根本沒有發揮出作用，馬斯克曾直言，氫能車沒有未來，因為現在全球都在面臨缺電問題，這種高消耗低效率的模式，簡直就是一種犯罪行為。

第二層因素就是經濟成本高，氫能的成本要遠高于普通消費者和車企的承受范圍，建一座新能源電車充電樁，盡管硬性標準很多，但本質上就是拉根電線過去，但建一座加氫站，那成本就要高出一大截，并且利用率很低。

更重要的是家用充電樁一度電才幾毛錢，而要是加氫，一公斤就要幾十塊錢，相當于純電車的幾倍，很不劃算。

最后就是安全問題，氫氣是最輕的氣體，非常容易泄露，一旦遇到明火就爆炸，用氫氣做能源，相當于將車改造成了最易爆炸的移動炸彈，并且氫能的供應鏈也是一個問題，目前全球的氫氣大部分都是靠化石能源制造，不是我們所說的綠氫，也就達不成環保目的。

不過在馬斯克的常年點評中也不是完全否定氫能，他曾明確表示，自己不反對氫能在商用車和工業領域的應用，比如重卡和長途貨運這些領域，需要長時間續航和快速補充能源，這方面氫能確實是更有優勢。

但真正應該批評的地方，就是把氫能用在家用車上的做法，這就是最為愚蠢，最不符合實際的做法，歐日韓擁抱氫能和這次的最大退讓，都是因為在純電路線上競爭不過中國，開始玩“怪”的，想要差異化求生，也不是真的信仰氫能技術，就是一種戰略避險罷了。

了解了這點，我們就能明白中國選擇新能源電車這條路肯定是沒錯的，而現在日韓和歐盟對于氫能雖然是擁抱，但具體的踐行上也是五花八門，像日本，本身國內就沒有鋰和鈷這些制造電池的必須資源，他們發展純電天生就是拄著拐杖跑步，一直發展不起來。

所以豐田這些車企死磕氫能已經三十多年，但重點是投向商用車和發電領域，不怎么在家用車上使勁，韓國則是既不想放棄純電，也不想放過氫能，現代汽車曾投入大量資金，計劃到2030年普及3萬輛氫能商用車。

歐盟的策略則是避免在純電路線和中國正面硬剛的同時，在電子燃料和生物燃料等方面留足空間，讓市場和車企自主選擇最適合的路線。

中國則是堅持純電為主的路線，但也重視氫能車的實用價值，在今年3月，工信部等三部委聯合發布了氫能綜合應用試點方案，明確提出乘用車和短途通勤這些用車堅持純電，但在重卡和長途貨運這些工程用車上，適度發展氫能，續航長和加氫快能彌補純電車的不足。

這種布局既符合中國的國情，也符合能源利用的規律，不盲目追風，也不盲目對立，是經過理性思考后的一種實際選擇。