10年前你買特斯拉是對的，現在你不買特斯拉是對的！

還記得12年前，特斯拉剛剛入華的時候嗎？

那時中國汽車市場的新能源滲透率僅為 0.32%，比亞迪一年只賣了37萬輛車，大概是現在一個多月的銷量。那時候的中國新能源汽車，大多數都是續航低、充電慢的車型，不客氣地說，很多確實是在騙補。

也是在那一年，馬斯克提出了要在中國建設特斯拉工廠的計劃。5 年后特斯拉上海超級工廠開工建設。去年，上海超級工廠的產能占到特斯拉全球產能的一半以上。

可以說，特斯拉是很多造車新勢力的啟蒙者，比如說理想汽車的創始人李想，他聽說特斯拉要進入中國市場時“激動壞了”，2013 年底就付了定金。提車后，他又專門寫了一條長文分享自己駕駛 Model S 的體驗，結論是百萬級的操控，十萬級的內飾。

毫不夸張地說，特斯拉奠定了現在的電動汽車該有的樣子，大屏幕，車機系統流暢，內飾簡潔，沒有太多復雜的設計，低風阻，現在幾乎所有的電動汽車都沒有跳出這個范式。那時候你從燃油車換到特斯拉，確實就像是從諾基亞換到了蘋果手機一樣，體驗是完全不同的。

那時候的特斯拉，確實擔得上一句“新能源開創者”的稱號，確實在產品力領先于幾乎所有的友商。那時能夠購入一輛特斯拉是比今年開小米 SU7 Max 創始版更值得炫耀的一件事，一些人買車甚至就是為了“首批車主這個面子”。

而之所以，特斯拉能夠給我們非常先進的第一印象，就是因為特斯拉的現象級車型都是進入中國前就定型的，它是在國外和BBA卷出來的，所以它上了很多的前沿技術，而當時的比亞迪呢？它的競爭對手是十萬級的合資燃油車，你拿著它們放在一起去對比，本身就是不公平的。

而如今呢？承認特斯拉曾經的輝煌，和這10年的時間，特斯拉幾乎停滯不前，并不沖突，當初特斯拉引以為傲的技術，FSD、V3超充、大圓柱電池等，一個個被中國新能源汽車超越。

FSD說了多少年了？至今還沒有在華滿血版落地，在大本營美國，還因為可能存在的安全缺陷 ，被美國公路交通安全管理局升級調查。

V3超充滿功率只有250千瓦，而如今的比亞迪閃充已經能做到1500千瓦了，差了6倍之多，而在某媒體的測試之中，比亞迪低溫充電時間，比特斯拉整整快了1個半小時。

2020年發布的4680電池技術，進展緩慢，上車產能低迷，去年11月的股東大會上，馬斯克曾表示：4680電池的干陰極工藝仍在開發中，并坦言押注干電極工藝可能是一個錯誤決策。即使大規模量產，其曾經主打的“低成本、高能量密度”故事，在如今的市場中也已不再具備當初的吸引力。

特斯拉甚至把高端車型S和X都停產了，如今的特斯拉，還有什么技術可以拿得出來講的呢？電耗低？這是建立在小電池、車身輕、高胎壓和用電設備少的前提下的，尺寸接近的秦L和小鵬MONA M03電耗也能低，配置還更高。操控性？確實依然是特斯拉的優勢，但是自主品牌也有趨向于操控的產品，和特斯拉那種不管不顧只要操控的取向，自主品牌偏向操控的車型多少還是有些舒適性可言的。還是吹特斯拉的用料？什么海拉大燈？布雷博卡鉗？實際上這些供應商也給中國品牌供貨。

而如今，作為一個特吹，都很難去找到點去吹了，面對這些質疑，它們只能梗著脖子說，你去買“彩電冰箱大沙發”好了，“沒有特斯拉，哪有中國新能源的今天？”“特斯拉開源專利”“特斯拉才是真正的新能源汽車”，總是歲月史書，也掩蓋不了特斯拉當下的困境，是時候睜開眼看看中國車企了。