近期，又一波支線型集裝箱船訂單潮到來！

近期，又一波支線型集裝箱船訂單潮到來！

近期，支線型集裝箱船市場再度熱鬧起來。

從中船黃埔文沖與希臘益洋航運集團簽下2+2艘1800TEU集裝箱船，到寧波遠洋宣布擬投資建造4+2艘1900TEU支線集裝箱船，再到德翔海運繼續追加4艘2900TEU集裝箱船，以及海豐國際在3月下旬行使6艘1,100TEU集裝箱船建造期權.近期市場上的新訂單正明顯向中小型、區域型集裝箱船集中。

如果說前兩年市場討論更多集中在超大型集裝箱船、主干線運力擴張以及雙燃料新船，那么這一輪公開落地的訂單則釋放出一個更加清晰的信號：在全球班輪市場進入新一輪重構周期后，真正仍在持續活躍下單、而且不斷補強的，是服務亞洲區內、近洋、區域次干線和支線網絡的中小型集裝箱船板塊。

訂單密集出現，主角都是“區域型運力”

最先引發市場關注的，是黃埔文沖與益洋航運集團的首次合作。

4月2日，中船黃埔文沖聯合中船貿易，與希臘知名船東益洋航運集團在廣州簽署2+2艘1800TEU集裝箱船建造合同。此次簽約船型為黃埔文沖自主研發的“鴻鵠”系列精品船型，主打低能耗、機動性強、適配性廣，明顯就是為當前區域支線運輸市場量身打造的產品。

這筆訂單最值得關注的，不只是“又簽了4艘船”，而是它背后的兩個變化。其一，這是黃埔文沖與益洋航運的首次合作；其二，益洋航運這家國際船東在早期曾較多使用日本船廠資源，如今新增運力開始落向中國船廠，本身就說明中國船廠在區域型集裝箱船市場上的產品成熟度、交付能力與性價比，已經獲得越來越多國際船東認可。

此外,黃埔文沖近期還獲得了來自希臘企業Venergy Maritime Limited的 2+2 艘 1900TEU 集裝箱船 訂單, 該型船是 黃埔文沖自主研發的 “鴻鵠” 1900TEU 支線集裝箱船 .

幾乎同時，寧波遠洋也官宣出手。

3月31日，寧波遠洋公告稱，擬投資建造4+2艘1900TEU集裝箱船，項目投資總額不超過17億元；與此同時，公司還擬投資建造64500TEU集裝箱。若再疊加其在2025年至2026年初已經確認由黃埔文沖承建的4艘2700TEU和4艘4300TEU集裝箱船，可以看到，寧波遠洋正在系統性推進一輪圍繞近洋與區域市場的船隊擴張與結構升級。

4月2日，中谷物流（603565）發布公告稱，公司或其子公司擬與長航集團武漢青山船廠有限公司簽訂10艘1800TEU集裝箱船舶建造合同，合同總金額不超過27億元人民幣，預計于2028至2029年交付。

德翔海運的動作則更具有“連續性”。

3月20日，德翔公告再簽4艘2900TEU集裝箱船建造合同，單船造價4215萬美元，計劃于2029年交付。連同其2025年11月已簽下的2艘同型船，德翔在這一輪2900TEU系列訂單上已經擴大到6艘。對一家長期深耕亞洲區內航線、強調“自有船+租入船”平衡但持續提高自有船比例的區域型班輪公司而言，這不是簡單補單，而是在繼續加厚自己的區域網絡底盤。

此外，海豐國際近期也繼續追加中小型箱船。公司3月26日公告，將在揚子江船業行使6艘1,100TEU集裝箱船建造期權，總價1.368億美元，六艘船將于2028年3月至8月陸續交付；公告同時明確，“船舶”定義為“一艘1,100標準箱集裝箱船”。

而從海豐2025年年報披露看，公司此前已多次行使相關中小型箱船期權，并明確表示將繼續在適當時購買集裝箱船舶及集裝箱。

此外,錦江航運也在揚子江訂造了4艘1900TEU集裝箱船,單船造價約3000萬美元，總造價約1.2億美元，由新揚子造船承建，預計將于2028年交付2艘、2029年上半年交付2艘。

再則，招商輪船（招商局能源運輸股份有限公司），近期在董事會層面審議通過了包括集裝箱船在內的新一輪運力擴張計劃，其中明確提出擬訂造最多8艘集裝箱船舶。不過根據公告，該項目目前處于投資決策與推進階段，尚未全部落實為具體造船合同。結合此前已落地的4艘3000TEU級新造船來看，這一“8艘計劃”更多體現的是公司在油輪高景氣背景下，開始系統性補強集裝箱船自有運力、降低租船依賴、完善多船型布局的中期戰略意圖。

把這些訂單放在一起看，市場輪廓已經非常清楚：1800TEU、1900TEU、2900TEU、1100TEU，近期新增訂單的重心，幾乎都落在區域型、支線型和中小型集裝箱船這條線上。

為什么又是支線船熱起來？

這背后首先是市場現實。

過去幾年，全球集裝箱航運行業經歷了從高景氣到回歸常態、再到地緣沖突反復擾動的多輪切換。主干線市場雖然仍然重要，但大型化并不是所有公司的最優解。對大量深耕亞洲區內、東南亞、東北亞、沿海及區域次干線市場的船東和班輪公司來說，更重要的并不是“船越大越好”，而是船型是否適配網絡、是否有利于高頻運營、是否能控制單位成本、是否便于靈活調配。

支線型和中小型集裝箱船恰恰最符合這種需求。

一方面，這類船舶更適合掛靠條件各異的區域港口，能夠更靈活地嵌入高頻、密集、節點眾多的區域航線網絡；另一方面，它們在實際運營中也更容易根據市場變化在支線、次干線、區域干線之間進行調整。對于強調時效、密度和周轉效率的亞洲市場而言，這種適配性本身就是競爭力。

更重要的是，在當前全球供應鏈仍存在不確定性、港口效率分化、地緣風險反復、班輪公司更重視網絡韌性的背景下，中小型運力的價值實際上在提升。它們不是“邊緣船型”，反而越來越像是區域市場最核心、最具實用價值的運力單元。

這不是孤立補單，而是自有運力邏輯在強化

近期這波訂單還有一個共同特點，就是幾乎都和“自有船隊建設”有關。

寧波遠洋強調，此次投建船舶與集裝箱，是圍繞整體發展戰略和業務需求作出的審慎決策，有利于優化船隊結構、拓展船隊規模、提升核心競爭力。德翔則說得更直白：繼續提高自有船比例，是為了獲得長期成本優勢，因為自有船不受租金波動和租期約束影響，更有利于中長期經營。

這背后反映的，其實是班輪公司的一個共同判斷：在高波動時代，確定性越來越值錢。

過去市場高景氣時，租船可以快速放大運力；但當市場進入常態化波動區間后，誰手里掌握更多自有船，誰就往往擁有更穩定的單位成本、更強的班期控制力和更高的運營主動權。尤其是對于深耕區域市場的公司來說，自有船不僅僅是資產，更是網絡控制力的一部分。

從這個意義上看，近期這波支線型訂單潮，并不是簡單“補幾條船”這么直接，而是越來越多區域型航運公司正在把過去幾年的盈利或現金流，繼續沉淀為更可控的核心運力資產。

中國船廠，正在吃下這一輪訂單紅利

這輪訂單的另一個顯著特征，是中國船廠幾乎站在舞臺中央。

益洋航運這筆1800TEU訂單給了黃埔文沖；寧波遠洋此前確認的2700TEU和4300TEU也都由黃埔文沖承建；德翔這一輪2900TEU系列訂單繼續落在中國船廠體系；海豐國際此次行使的6艘1,100TEU期權，對應造船商則是揚子江船業旗下船廠。

這說明，中國船廠在支線型和中小型集裝箱船領域，已經不只是“有建造能力”，而是正在形成系統性優勢。這樣的優勢包括成熟船型平臺、較強的批量建造能力、相對明確的交付窗口，以及對區域型船東需求的理解。

尤其是黃埔文沖，近來連續拿下多筆支線和中型箱船訂單，已經越來越像這一輪區域箱船建造熱潮中的關鍵承接者。它既接下寧波遠洋這類國內區域班輪公司的訂單，也開始吸引益洋航運這樣的國際船東首次合作，這種變化很有代表性。

船型不大，但信號很強

表面看，這一波訂單都不是“驚天大單”。

沒有2萬TEU級巨輪，沒有上百億的大規模主干線投資，也沒有特別激進的替代燃料敘事。可恰恰是這些1800TEU、1900TEU、2900TEU、1100TEU的船，最能反映眼下市場真正的投資方向。

因為對很多企業而言，未來競爭的關鍵并不是比誰更激進，而是比誰更貼近現實需求、誰更能把握區域市場、誰更能把運力配置到真正有貨源、有周轉、有網絡支撐的地方。

從這個角度看，近期這一波支線型集裝箱船訂單潮，其實不是“小熱鬧”，而是一次相當值得重視的市場信號：區域運輸運力正在重新被定價，中小型集裝箱船的戰略地位正在上升，而中國船廠則正在成為這輪訂單潮最直接的受益者。

接下來，如果更多區域班輪公司、獨立船東和物流型運營商繼續跟進，那么這波訂單潮很可能還只是開始。

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