網約車司機不得工作超過8小時？最新規定明確

近日，一則駕駛新規引起媒體和公眾的關注。

這項由公安部發布的《機動車駕駛人疲勞駕駛認定規則》明確疲勞駕駛的三項標準：

• 包括連續駕駛時間超過4小時未休息或休息時間少于20分鐘；

• 24小時內累計駕駛時間超過8小時；

• 以及晚10點至次日凌晨6點連續駕駛超過兩個小時未休息或休息時間少于20分鐘；

其中對于累計駕駛時長的認定，一時間在網上引起諸多討論。

這項新規將在6月1日落地。這是我國首次將累計駕駛時長超過8小時納入疲勞駕駛認定標準。

隨著新規落地后，公安交管部門將有更精準的執法依據，所有機動車駕駛人出現疲勞駕駛，都可能面臨200元罰款及相應扣分，造成交通事故的還可能承擔刑事責任。

在此番討論中，新規可能引發網約車行業震動，網約車司機不得工作超過8小時的說法顯得尤為矚目，需要厘清的是，上述新規僅為執法依據，并非對網約車司機工作時長的強制約束，但可以預見的是，隨著行政執法標準明晰，執法力度增強，網約車司機的工作時長和收入難免受到一定影響，“拼時長”來換取收入的這條路或許走不通了。

京滬高速江蘇無錫段的車流。 新華社發（還月亮 攝）

多數網約車司機日均在線10小時

以網約車司機為代表的司機群體，長期疲勞駕駛，身心健康難以保證的話題討論已久，此前，針對疲勞駕駛的認定主要基于《道路交通安全法》第六十二條第七款規定，駕駛機動車不得有連續駕駛超過4小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘的行為。

在此次新規出臺前，2022年，交通運輸部、公安部、應急管理部三部門新修訂《道路運輸車輛動態監督管理辦法》，其中曾對道路營運的載客汽車、危險貨物運輸車輛、半掛牽引車以及重型載貨汽車的運營提出要求，相關企業和平臺要設置超速行駛和疲勞駕駛的限值，應當符合客運駕駛員24小時累計駕駛時間原則上不超過8小時，日間連續駕駛不超過4小時，夜間連續駕駛不超過2小時，每次停車休息時間不少于20分鐘。

這是國家層面，初次為司機累計駕駛時間不超過8小時作出原則性要求的一種探索，但相關規定具有一定彈性空間，直至當前，以網約車司機、貨車司機等為代表的司機群體長期超時工作、疲勞駕駛的情況仍是常態。

以網約車為例，根據中國新就業形態研究中心的報告，截至2024年10月，全國已核發748.3萬本網約車駕駛員證，司機日均在線時長平均為6.41小時，峰值集中在約10小時附近，大多數司機日均在線時長集中在10小時左右，另有0.59%的司機日均在線超過15小時。

在一篇名為《超大城市網約車交通問題及防控對策 ——以成都市為例》的論文中，來自成都市公安局的作者賴宇、應卓君曾詳述了成都網約車司機的疲勞駕駛狀況，根據連續行駛4小時休息時間未達到20分鐘為判定疲勞駕駛的標準，成都市每日疑似疲勞駕駛司機約為6.08萬人次，其中網約車疑似疲勞駕駛司機約為3.6萬人次，占比達59.18%。

受疲勞駕駛等因素影響，網約車司機出現交通安全事故的概率也在攀升，上述論文披露，成都平均每100輛網約車中便有9輛可能出現交通事故，網約車出現交通事故的概率為各類車輛平均水平的3倍。

另據《人民公安報》報道，去年以來，河北、山西、內蒙古、江蘇、安徽、湖北、廣東、海南、貴州、西藏、青海等地接連發生因駕駛人疲勞駕駛、分心駕駛導致的較大道路交通事故，多場事故為小轎車與貨車、工程運輸車輛相撞致人死亡。

江蘇常泰長江大橋車流（無人機照片）。 新華社發（湯德宏攝）

休息權VS合理收入

更精準地認定、防范疲勞駕駛，無疑是保障公共安全，保障司機休息權、維護其合法權益的重要舉措。

盡管從目前來看，該規定對司機工作時長的強制約束力有限，但隨著執法精度和效度的提升，以網約車為代表的司機群體長時間“待機”的普遍狀態，以及行業服務品質等有望得以改善，而另一個不容忽視的議題是，隨著監管力度增強，強制休息權落地，未來司機群體的收入也或將受到影響。

記者了解到，當前，網約車司機時薪大約在25元至35元之間，除去租車費用、燃油充電費以及平臺抽成，司機的實際收入并不高。另據中國新就業形態研究中心的研究數據顯示，綜合北京、上海、成都、青島、長沙等多個城市的調研情況，一二線城市的網約車司機平均月收入約為7623元，而一線城市日均上線時間大于等于8小時的網約車司機平均月收入剛勉強過萬。

一方面是現實的生存壓力，另一方面則是日益激烈的市場競爭，2025年，全國網約車持證駕駛員數量已達748萬，而2020年持證駕駛員數量才僅不到300萬，有數據顯示，若算上網約車非持證駕駛員，2025年這一數據或許已達1300萬。網約車司機數量激增，但市場需求卻逐漸見頂，各大平臺以補貼、推出特惠單來搶奪客源，進一步攤薄客單量利潤，這也使得一些網約車司機不得不通過拼“時長”來換取收入。

就在新規發布后，不少網約車司機在社交媒體中表示，若嚴格按照8小時的工作時長，其收入難以維持現有生活。接下來，如何保障司機休息權又確保其合理收入是監管部門和各大網約車平臺要面臨的重要議題。

有相關新業態行業研究者認為，平臺應減少抽成，優化派單機制、杜絕不合理低價競爭、探索更公平的收入分配模式，也有司機反映，平臺應與專職司機簽訂勞動合同確保其底薪收入和基本的福利保障。還有專家認為，為了讓新規真正落地，需打通數據壁壘，防范司機強制休息“空窗期”跳轉另一個平臺繼續接單。

值得關注的是，此前，監管部門已多次強調平臺責任，要求降低抽成，取消信息服務費，滴滴、T3 、曹操等多家網約車平臺也在去年相繼宣布降低抽成比例，今年春節以來，交通運輸部、地方交通運輸部門相繼約談網約車平臺，要求維護公平競爭，防止低價內卷，保障司機合理收入。

休息權和合理收入不應成為司機工作中彼此對立的矛盾，未來只有逐步提高時薪，讓司機在8小時之內也獲得有尊嚴的收入，才可能杜絕疲勞駕駛，保障司機身心健康，規范行業發展，讓新規真正發揮應有之義。

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本期編輯：林思彤

執行編輯：陳曉婉

編 審：劉俊雄

來 源：南方都市報