蔚小理都開始賺錢了，然后呢？

作者 | 魏啟揚

來源 |洞見新研社

蔚小理都開始賺錢了。

不久前，隨著小鵬汽車壓軸發布2025年財報，中國造車新勢力迎來了歷史性的一刻——蔚來、小鵬、理想首次在財報中“全員盈利”。

盡管三家公司的“盈利”含金量各不相同，但這標志著新勢力車企集體告別了單純依靠融資燒錢的野蠻生長階段，正式駛入精細化運營與自我造血的新周期。

在這場從“規模擴張”向“利潤導向”切換的關鍵節點，曾經被統稱為“蔚小理”的三家頭部企業，實際上走出了截然不同的盈利曲線。撕開財報的包裝紙，我們看到的是三條迥異的商業路徑，以及它們背后所預示的未來分化。

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冰火兩重天的“全員盈利”

2025年，蔚來、小鵬、理想首次在財報中實現了“全員盈利”，但若深入拆解各項財務數據，三家公司的基本面呈現出鮮明的階梯狀分布，各有亮點，也各有隱憂。

蔚小理財報核心數據對比 制表：洞見新研社

理想依然是營收規模最大的玩家。2025年全年，理想汽車實現營收1123億元，連續三年突破千億大關，繼續穩居新勢力營收榜首。

然而，這一“守擂成功”的表象下暗流涌動。

在交付量上，理想全年僅交付40.63萬輛，同比下滑18.8%，成為三家頭部新勢力中唯一銷量負增長的企業。這一數據意味著，理想的營收增長并非來自賣更多的車，而是依靠高價車型的占比提升在勉強支撐。

最令市場擔憂的是其盈利能力，全年凈利潤僅11億元，同比暴跌超85%。如果以“凈利潤率不足1%”的視角來看，理想在2025年幾乎是貼著盈虧線在行走。

值得深究的是這11億元利潤的構成——其中包含了高達19.2億元的利息及投資收益。換言之，若剔除這部分非經營性收益，理想的主營業務在2025年實質上已逼近虧損邊緣。這意味著，曾經以“最會賺錢的新勢力”著稱的理想，在2025年交出了一份“賺了個寂寞”的成績單。

蔚來結束了長達11年的虧損“長跑”，但其全年數據依然不容樂觀。2025年全年營收874.9億元，同比增長33.1%，凈虧損收窄至149.4億元。從全年維度看，蔚來仍是三家中虧損額最大的企業。

真正的亮點在于第四季度。當季營收346.5億元，創歷史新高；經營利潤12.5億元，實現公司首次單季度盈利。

這一“奇跡翻盤”的背后，是高端車型的集中爆發——全新ES8在四季度成為利潤主力，單季交付約3.97萬輛，占總交付量的31.8%。蔚來官方披露，ES8的整車毛利率超過25%，遠高于公司整體水平，正是這款售價50萬元以上的旗艦SUV，以一己之力將蔚來四季度的整車毛利率拉升至18.1%。

不過，蔚來的隱憂同樣明顯。全年149.4億元的虧損意味著，前三季度的失血依然嚴重，四季度盈利能否持續仍是未知數。

此外，蔚來龐大的換電網絡和線下服務體系仍在吞噬大量資金，截至年底，蔚來擁有超過2400座換電站和近500家線下門店，這些重資產能否真正轉化為利潤，將是2026年的關鍵命題。

蔚小理銷量數據對比 制表：洞見新研社

小鵬是2025年交付量的增長冠軍。全年交付42.94萬輛，同比增長125.9%，實現營收767.2億元，同比增長87.7%。雖然全年凈虧損11.4億元，但同比大幅收窄80.3%，距離全年扭虧僅一步之遙。

小鵬的第四季度同樣亮眼，首次實現單季盈利3.8億元，毛利率達到21.3%，在三家季度毛利率中位居首位。

這一數據的背后，是兩條腿走路的結果：一是MONA M03這款平價爆款的走量——該車型四季度交付超過6萬輛，占小鵬當季總交付量的45%以上，成功攤薄了固定成本；二是技術變現開始兌現——小鵬向大眾汽車提供的電子電氣架構技術服務在2025年貢獻了超過30億元的高毛利收入。

綜合來看，盡管“全員盈利”很提氣，但三家財務數據的底色差異明顯。理想是“守成者”，雖盈利但根基松動；蔚來是“逆襲者”，依靠爆款產品在年底完成驚天逆轉；小鵬則是“追趕者”，憑借規模效應和技術變現快速縮小差距。

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三種截然不同的“賺錢”邏輯

從市場表現來看，三家實現盈利的路徑，在一定程度上反映了各自底層商業邏輯的分化。

理想的利潤大幅降低，主要原因在于過去賴以成稿的“產品定義”能力被友商復制，說得更直白一些，就是市場卷起來了，自己的競爭優勢被削弱了。

2023年之前，理想L系列憑借“沒有續航焦慮的大六座SUV”這一精準定位，在細分市場幾乎沒有對手。但2025年的市場競爭格局已今非昔比——問界M7、M9憑借華為的智能駕駛和渠道優勢，在30萬-50萬元價格帶與理想正面交鋒，問界M9全年交付超過15萬輛，直接蠶食了理想L9的市場份額；零跑C16以15萬元級的定價，又將六座增程SUV拉入下沉市場。

市場份額的分流直接反映在財務數據上：理想L8的終端優惠從年初的5000元擴大至四季度的2.5萬元，L9同樣加大了促銷力度，單車均價從三季度的27.8萬元下探至四季度的25萬元左右。車輛毛利率隨之跌破20%的健康基準線，降至16.8%。

而曾被寄予厚望的純電戰略則遭遇了開局不利，首款純電產品MEGA因輿論風波銷量不及預期，純電SUV i8上市三個月累計交付不足1.5萬輛，i6則因電池供應瓶頸被迫推遲交付。

理想的2025年，本質上是“舊引擎熄火，新引擎未燃”的陣痛期。

接下來，我們來看蔚來，其盈利路徑來自于高端爆款的拉動和降本增效的落地。

首先是產品組合的優化。2025年第四季度，蔚來果斷將資源向高毛利車型傾斜。全新ES8單季交付約3.97萬輛，占總交付量的31.8%。這款起售價49.8萬元的旗艦SUV，整車毛利率接近25%，成為蔚來四季度的“利潤奶牛”。低毛利的ET5等車型則被適度壓縮排產，這一策略直接拉動了整體毛利率。

其次是降本增效的全面落地。蔚來在四季度進行了嚴厲的費用管控：研發費用同比大幅下降44.3%，銷售及行政費用同比下降27.5%。據蔚來內部人士透露，四季度公司還通過凍結部分招聘、壓縮差旅預算等措施，將期間費用壓縮至近兩年最低水平。

與此同時，技術降本也開始兌現。自研的“神璣NX9031”智駕芯片在四季度正式上車，這顆5nm制程的芯片替代了此前每車需要搭載4顆的英偉達Orin-X方案，為單車帶來約1萬元的成本優化。按四季度12.5萬輛的交付量計算，僅芯片自研一項就為蔚來節省了超過12億元的成本。

與理想和蔚來不同，甚至迥異于汽車行業的傳統盈利模式，小鵬的盈利是通過“賣技術”來補充“賣車”。

2025年，小鵬的服務及其他收入達到83.4億元，同比增長65.6%，占總營收的比重首次突破10%。這部分收入主要來自三大塊：向大眾汽車提供的電子電氣架構技術服務，全年貢獻約32億元；零部件銷售，約28億元；碳積分交易，約23億元。

在與大眾的合作中，小鵬向大眾合肥工廠提供的CEA電子電氣架構，單車技術服務費約4000元，按大眾規劃的30萬年產量計算，僅此一項每年可為小鵬貢獻12億元的技術收入。技術授權業務毛利率高達60%以上，極大地改善了小鵬的財務結構。

在整車端，小鵬憑借MONA M03這一平價爆款徹底扭轉了銷量頹勢。2025年四季度，MONA M03交付超過6萬輛，占小鵬當季總交付量的45%以上。這款起售價11.98萬元的緊湊型轎車，雖然將小鵬的單車均價拉低至16.4萬元，但通過規模化攤薄了研發和制造費用，單車制造成本同比下降18%。

三條盈利路徑，三種商業邏輯。

理想的困境在于“守成”思維未能應對競爭格局的變化；蔚來的突圍靠的是產品聚焦高毛利爆款、費用管控不留余地、技術降本及時兌現；小鵬的逆襲則是一種“錯位競爭”，通過技術輸出開辟第二增長曲線，用平價車規模支撐技術投入。

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三條迥異的突圍路徑

“賺錢”的邏輯不同，蔚小理后續的發展戰略同樣呈現處清晰的差異化分野，這不僅是三家企業的路徑選擇，更折射出它們對汽車產業終局的不同理解。

蔚小理車型戰略對比 制表：洞見新研社

小鵬將未來押注在“物理AI”的全面落地上。2026年，小鵬計劃將AI相關研發投入提升至70億元，占全年研發預算的80%以上。在何小鵬的規劃中，小鵬不再是一家單純的汽車公司，而是一家“AI驅動的機器人公司”。

具體落地層面，小鵬年內將推出4款新車，覆蓋10萬至40萬元價格帶；在廣州、深圳等城市實現Robotaxi載客示范運營；推進人形機器人IRON的量產。

支撐這一切的是自研的圖靈芯片，該芯片已在2025年四季度實現大規模出貨，單顆算力達750 TOPS。第二代VLA大模型正在加速推送，目標是實現從“感知”到“控制”的端到端閉環。

這種全棧布局讓小鵬在資本市場擁有了極強的“科技股”敘事能力。但風險同樣明顯：2025年小鵬的汽車銷售毛利率僅13%，遠低于理想的16.8%和蔚來的18.1%。高強度研發投入疊加低毛利走量車型，能否在財務上持續平衡，是小鵬面臨的終極考驗。

蔚來在2026年的戰略關鍵詞是“擴容”與“換電盈利”，與追求技術外溢的小鵬不同，蔚來選擇繼續在高端市場深耕護城河。

產品端，蔚來將推出三款大車：旗艦SUV ES9、對標奔馳S級的豪華轎車ET9，以及全新改款的ES6。蔚來內部將這套組合稱為“高端三劍客”，目標覆蓋的市場規模比2025年擴大2-3倍。李斌在財報電話會上透露，ES9搭載的150度半固態電池包，將NEDC續航推至1000公里以上。

技術端，第二代“神璣”芯片已流片成功，采用5nm制程，單顆芯片可為蔚來節省約8000元的英偉達Orin采購成本。

補能端，蔚來2026年計劃新增1000座換電站，使總數突破3500座，并推動換電業務從“成本中心”向“利潤中心”轉型——通過收取服務費覆蓋運營成本，同時向換電聯盟伙伴輸出解決方案賺取技術授權費。

蔚來的優勢在于高端品牌心智和用戶忠誠度，截至2025年底用戶復購率高達42%。但劣勢同樣明顯：整體規模難以突破百萬輛大關，且換電模式在“超快充”普及的背景下正面臨效率挑戰，當800V超充能在15分鐘內補充500公里續航時，5分鐘換電的優勢正在被快速拉近。

理想則試圖從“產品驅動”向“技術驅動”強行換擋，2025年高達113億元的研發投入創下歷史新高，其中AI相關支出占比過半，這一數字甚至超過了小鵬和蔚來的同期研發投入。

2026年，理想將推出改款L9和高端純電i9。其中，i9被內部視為“MEGA的糾錯之作”，相比MEGA前衛但爭議的外觀，i9回歸了L系列沉穩的設計語言，同時搭載自研的“馬赫100”芯片和VLA大模型。

理想最大的底氣是賬上超過千億的現金儲備（1012億元），這是其熬過純電轉型陣痛期的最大資本。

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結語

2025年的財報盈利，對于“蔚小理”而言，并非勝利的終局，而是新一輪淘汰賽的發令槍。

小鵬正試圖憑借AI技術的高投入和高壁壘，從車企蛻變為科技巨頭，這是一條高回報但高風險的道路；

蔚來則在高端市場和換電網絡的護城河里，努力尋找規模與利潤的最優解，這是一條穩健但天花板明顯的道路；

理想正竭盡全力為自己植入技術的基因，以彌補產品定義被模仿后的空白，這是一條被迫轉型但資源最豐厚的道路。

曾經的“蔚小理”三足鼎立格局，正在被徹底打破，在AI定義汽車的終局競賽中，誰能率先穿越盈利的迷霧，建立起可持續的技術與商業雙輪驅動，誰才能真正留在這場牌桌之上。