嵐圖：營收質(zhì)量開花，長期主義結(jié)果

文 丨 闌夕

價值投資之父本杰明·格雷厄姆曾對資本市場的定價機(jī)制說過這么一句經(jīng)典隱喻：「短期是投票機(jī)，長期是稱重機(jī)。」

很大程度上，這句話非常適合用來形容當(dāng)下的國產(chǎn)造車新勢力。

今年以來，造車新勢力全面邁進(jìn)了回血周期，至少有5名頭部玩家在3月前后集中交卷，跑得快的，已經(jīng)連續(xù)三年達(dá)成盈利目標(biāo)，慢一點的，也首次實現(xiàn)了季度盈利。

行業(yè)持續(xù)了近十年的「燒錢換規(guī)模」敘事，終于有了收束的跡象。

然而3月剛剛完成港股上市、面世也已經(jīng)六年有余的嵐圖，就在這個微妙的時間點，交出了一份幾乎挑不出毛病的成績單：3月共計交付15019輛，2025年全年凈利潤10.2億元，毛利率從14.2%一路攀升至20.9%。

把這組數(shù)字放到整個新勢力陣營里橫向比較，會發(fā)現(xiàn)一個有意思的反差：在年收入規(guī)模上，嵐圖并不是最大的那一個，但在盈利質(zhì)量上，它卻悄悄站進(jìn)了第一梯隊。

市場的情緒性投票已經(jīng)結(jié)束了，接下來，到了該稱一稱真實重量的時刻。

新勢力集體盈利固然是好事，但不要搞混了，盈利只是一個結(jié)果，至于達(dá)成這個結(jié)果的過程，各家的差異仍然很大。

或者說，賺錢的姿勢五花八門，但真正需要仔細(xì)拆解的「盈利質(zhì)量」，反而是一個容易被忽視的話題。

2025年整個新能源市場的主旋律是價格戰(zhàn)，從年頭打到年尾，幾乎所有品牌都在降價、讓利、搶份額，營收壓力驟增，這就導(dǎo)致很多車企的利潤是靠砍費用、壓供應(yīng)商、收縮研發(fā)擠出來的。

好看雖不假，但同時也很脆弱，不太能承受市場的劇烈變化。

而嵐圖20.9%的毛利率，恰恰是在價格戰(zhàn)的背景下實現(xiàn)的，沒有以價換量，沒有短期沖刺，毛利率持續(xù)提升證明著品牌水漲船高的溢價，消費者愿意為嵐圖的產(chǎn)品支付合理的價格，含金量不可謂不高。

如果稍加留意，就不難看出嵐圖呈現(xiàn)著十分連續(xù)且平滑的上升曲線，2023到2025的兩年間，銷量復(fù)合增長率達(dá)到72.8%，與毛利率形成了既要數(shù)量、也要質(zhì)量的呼應(yīng)。

過去我們總認(rèn)為，由于新能源市場競爭過于激烈，所以車企們高度依賴短期刺激，需要不斷造概念、講故事才能維持住發(fā)展。而嵐圖用實際行動，證明了卡爾維諾在《巴黎隱士》中說過的那句話到底有多正確：

「我對任何唾手可得、快速、出自本能、即興、含混的事物沒有信心，我相信緩慢、平和、細(xì)水長流的力量」

今天的嵐圖，很難不讓我聯(lián)想到當(dāng)年的豐田。

2008年，日本經(jīng)濟(jì)學(xué)家竹內(nèi)弘高在哈佛商業(yè)評論上刊登了一篇被汽車界奉為圭臬的文章「驅(qū)動豐田成功的矛盾」，他指出豐田彼時鮮明的企業(yè)風(fēng)格：

行動緩慢，但決策果斷；對質(zhì)量有著近乎偏執(zhí)的執(zhí)念，卻愿意為新技術(shù)承受連年虧損；紀(jì)律嚴(yán)明，但只要發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題，每個一線工人都擁有隨時拉停生產(chǎn)線的權(quán)利。

在福特和通用汽車輪番廣告攻勢下，豐田花了整整二十年，才讓卡羅拉從一個不起眼的經(jīng)濟(jì)型小車，長成了人類汽車史上累計銷量最高的車型。

竹內(nèi)弘高在后來這么概括那起波瀾壯闊的商戰(zhàn)：在大眾市場里，烏龜會跑贏兔子，漸進(jìn)式改良的復(fù)利效應(yīng)，終將超越任何一次短期爆發(fā)。

我說嵐圖和豐田有些相似，指的倒不是體量和歷史地位，而是兩者的氣質(zhì)如出一轍。

從流量角度上講，嵐圖也一直都不是極力刷存在感的風(fēng)格，六年來的路徑更像是一場慢跑而非沖刺，但每一步的落腳都踩得很踏實。

但是在充分競爭的制造業(yè)里，真正能穿越周期的人，往往不是跑得最快的那個，而是每一步都不浪費的那個。

從誕生到上市，要說嵐圖在這六年來在戰(zhàn)略上做對了什么，我想大致能概括為兩點：產(chǎn)品體系化和技術(shù)務(wù)實化。

產(chǎn)品方面，嵐圖默默完成了SUV+MPV+轎車的全矩陣布局，價格帶從20萬一直覆蓋到70萬，在有限的資源里，形成了「三旗艦+雙子星」的體系。

而這個矩陣的陣眼，就是嵐圖夢想家。

自上市以來，嵐圖夢想家累計下線了20萬輛，儼然已經(jīng)成為中國高端MPV的旗幟車型，在銷量、質(zhì)量、口碑上達(dá)成了「三冠王」的可查戰(zhàn)績，如果用熟悉的話說，「每賣出三輛高端MPV，就有一輛是嵐圖夢想家」。

建立產(chǎn)品體系需要一個漫長的過程，但它的特點是一旦成型就很難復(fù)制，不僅面臨著無法壓縮的時間成本，很大程度上還要看一點點運氣。

可以說，有了夢想家這根定海神針在，嵐圖泰山、追光、知音等系列能夠持續(xù)受益于爆款的帶動效應(yīng)，由此形成「一超帶多強(qiáng)」的體系化格局，會反過來不斷強(qiáng)化市占率上的優(yōu)勢。

技術(shù)方面，嵐圖長久以來的技術(shù)發(fā)展，也只以「是否能落地」作為唯一的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

坦白說，汽車行業(yè)里從來不缺喊L3的，但其實多數(shù)人還停留在「硬件預(yù)埋」階段，而隨嵐圖一起上市的泰山X8，首發(fā)華為雙15.6英寸智慧雙聯(lián)屏，搭載華為乾崑896線雙光路圖像級激光雷達(dá)+3固態(tài)激光雷達(dá)的方案，具備領(lǐng)先的感知與決策能力。泰山X8以「622庭院級標(biāo)準(zhǔn)」即6.1平米座艙空間、可容納2米大床、后排雙享零重力座椅，重新定義大五座SUV市場規(guī)則，將在4月下旬開啟預(yù)售，基于天元智能架構(gòu)開發(fā)的L3即將奔跑在路上。

這背后是11萬公里實際道路測試加上90萬公里仿真測試的長期積累，不是一朝一夕能堆出來的。

更不用提央企底蘊(yùn)的隱性優(yōu)勢，同樣是其他新勢力品牌燒錢也買不來的，在品控、供應(yīng)鏈和制造水準(zhǔn)上，100%國產(chǎn)化生產(chǎn)線、雙工廠每40秒下線一輛車的能力邊界，直接決定著產(chǎn)能不會成為增長瓶頸。

制造能力本身就是核心競爭力而非附屬品，嵐圖背靠東風(fēng)的制造體系，在這一點上有著天然的先發(fā)優(yōu)勢。

由此就能看透嵐圖這份成績單了，產(chǎn)品決定賺錢的寬度，技術(shù)決定賺錢的長度，制造底蘊(yùn)決定賺錢的穩(wěn)定性，三樣疊加到一起，構(gòu)成了營收質(zhì)量的全面開花。

上個月嵐圖登陸港交所，上市即破發(fā)，一度引起了不少擔(dān)憂。

暫且不論對港股市場稍有了解就能知道它一貫的「破發(fā)傳統(tǒng)」，更何況在同期港股汽車板塊整體承壓的背景里，新能源個股幾乎無一幸免，這更像是一個市場情緒而非價值問題。

真正值得關(guān)注的信號，藏在一個不太起眼的公告里：上市不到兩周，大股東東風(fēng)資管即宣布啟動增持計劃，首期擬增持金額累計達(dá)2.5億元。

在資本市場，大股東增持是一種非常直接的表態(tài)，比研報和評級都來得更實在，真金白銀的投票，也意味著東風(fēng)資管比多數(shù)外部觀察者都更了解這家公司到底值多少錢。

摩根士丹利研究部也發(fā)布了研報，稱基于健康的財務(wù)、持續(xù)增長的銷量、優(yōu)異的經(jīng)營表現(xiàn)，對嵐圖汽車給予增持評級。

這就是我要說的價值稱重，在過去十年的商業(yè)敘事里，「長期主義」這個詞已經(jīng)被濫用到近乎失去意義，知易行難的道理并不復(fù)雜，在短期誘惑面前，長期主義有著反人性的底色。

而嵐圖給出的答案，或許是最樸素但有效的，做好產(chǎn)品、落地技術(shù)，扎實地賺取每一分利潤。

狂熱終究會回歸常識，營收質(zhì)量的含金量從來都是最高的，嵐圖六年來時路走過的每個腳印，都在證明著一個再簡單不過的道理。

所謂長期主義或許不夠性感，但它勝在不會過期。