中國汽車出海，能否繞過日系踩過的坑

導(dǎo)語

Introduction

歷史總是驚人的相似。

去年，中國車企以近2700萬輛的全球銷量首次超越日本，登頂世界汽車銷量榜首。這一里程碑的背后，是連續(xù)八年穩(wěn)居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一的深厚積累，也是中國汽車工業(yè)的質(zhì)變時刻。

然而，就像業(yè)內(nèi)常說，汽車大國不一定是汽車強(qiáng)國。因此，登頂銷量冠軍也不等于成為品牌強(qiáng)國。當(dāng)歐盟反補(bǔ)貼關(guān)稅落地、國際油價飆升帶來新能源窗口期、全球貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，中國汽車能否站在全球之巔才是真正的考驗(yàn)。

對于中國汽車品牌來說，全球化之路該怎么走。或許，我們能從歷史中找到一些經(jīng)驗(yàn)。回望過去，日系車企在上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）后半葉同樣經(jīng)歷過貿(mào)易摩擦、技術(shù)質(zhì)疑與市場壁壘的重重考驗(yàn)，最終憑借精益管理與技術(shù)突破成長為全球霸主。

最典型的就是豐田汽車，從皇冠轎車進(jìn)軍美國慘敗，到卡羅拉成為全球銷量冠軍的八十年歷程。這其實(shí)為中國車企提供了很值得探究的出海樣本，換句話說，中國汽車能否借鑒日系車的全球化路徑，在智能電動時代，走出一條新路？

01

日系豐田怎么走向全球的？

豐田的全球化征程始于上世紀(jì)50年代的陣痛，1957年，豐田將皇冠轎車出口美國，不到一個月便暴露出嚴(yán)重問題：車燈亮度不足美國法規(guī)要求，發(fā)動機(jī)動力難以適應(yīng)美國高速公路巡航。正是這場失敗，成為了豐田全球化最寶貴的一課。

當(dāng)時間來到60年代，這是豐田出口的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折期。1965年，豐田針對美國市場重新設(shè)計(jì)的Corona RT43L問世，搭載自動擋變速器與1900cc發(fā)動機(jī)，定價1860美元，恰好卡在美國車與歐洲車之間，迅速打開市場。

隨后在1966年推出的卡羅拉更是確立了豐田的全球化基因，“80分主義+α”設(shè)計(jì)理念：所有性能達(dá)到80分以上，同時在某一項(xiàng)上形成超越對手的α優(yōu)勢。這款經(jīng)濟(jì)型轎車自1968年出口美國后，推動豐田在美銷量從9.8萬輛躍升至15.5萬輛，成為美國第二大進(jìn)口汽車品牌。

數(shù)據(jù)顯示，1961年至1979年，豐田出口量從1.2萬輛飆升至138.4萬輛，海外產(chǎn)量增長82倍，完成了從日本車企向國際玩家的身份轉(zhuǎn)換。當(dāng)然從側(cè)面看出，這樣一段長達(dá)19年的時間線，其背后肯定也是一段刻骨銘心的歷程。

其實(shí)，真正讓豐田躋身世界一流的，是70年代石油危機(jī)與貿(mào)易摩擦的雙重考驗(yàn)。1973年第一次石油危機(jī)爆發(fā)，國際油價從每桶3美元飆升至12美元，美國消費(fèi)者購車偏好從大排量、大馬力轉(zhuǎn)向燃油經(jīng)濟(jì)性。

豐田避開了與美國主流市場的正面競爭，將小型車作為核心競爭力，借石油危機(jī)窗口期成功打入世界市場。更重要的是，豐田在供給端構(gòu)建了精益生產(chǎn)管理體系，通過JIT、零庫存、全員參與改善，豐田實(shí)現(xiàn)了需求下探期最低減產(chǎn)、需求恢復(fù)期最快增產(chǎn)。

值得一提的是，這套管理體系后來成為管理學(xué)，也奠定了豐田的全球競爭力。

80年代日美貿(mào)易摩擦加劇，日本被迫實(shí)施自愿出口限制。豐田的應(yīng)對策略成為全球化教科書級案例：1984年與通用汽車合資建立NUMMI工廠，這是豐田真正實(shí)現(xiàn)全球化的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，用美國工人、美國工廠生產(chǎn)豐田品質(zhì)汽車。

此后，豐田的海外布局呈現(xiàn)清晰的四階段演進(jìn)：第一階段（1980-1984）沿用以亞洲、非洲為核心的海外生產(chǎn)基地；第二階段（1985-1991）通過NUMMI等合資項(xiàng)目在北美形成產(chǎn)能；第三階段（1992-2001）拓展歐洲本地生產(chǎn)；第四階段（2002-2008）基本完成北美、亞洲、歐洲三大區(qū)域的生產(chǎn)布局。

到2007年，豐田美國市場份額達(dá)16.1%，僅次于通用汽車。這一過程中，豐田海外銷量從1980年的不足百萬輛增長至2007年的超260萬輛，完成了從出口導(dǎo)向到本土化深耕的躍遷。

其實(shí)，豐田約70年全球化歷程揭示了幾個核心邏輯。比如技術(shù)路線需要保持戰(zhàn)略定力，供需兩端協(xié)同發(fā)力，市場進(jìn)入方式因時而變，從直接出口到合資建廠再到獨(dú)資深耕，靈活應(yīng)對貿(mào)易壁壘等等。可以說，這為后來者提供了完整的出海樣本。

02

中國汽車的出海新局面

歷史總是驚人的相似，當(dāng)下的中國汽車正站在與豐田當(dāng)年相似的十字路口。2026年前兩個月，我國汽車出口135.2萬輛，同比增長48.4%，新能源汽車出口58.3萬輛，同比增長1.1倍，占出口總量超四成。

與當(dāng)年豐田遭遇石油危機(jī)窗口期類似，當(dāng)前國際油價持續(xù)高位震蕩，放大了新能源汽車的全生命周期成本優(yōu)勢，中國新能源產(chǎn)品在全球市場的競爭力進(jìn)一步凸顯。比如吉利汽車1-2月出口同比增長129%，比亞迪海外銷售同比增長51%，頭部車企出海勢能強(qiáng)勁。

然而，與豐田遭遇日美貿(mào)易摩擦相似，中國汽車同樣面臨貿(mào)易壁壘考驗(yàn)。2024年年中，歐盟對中國電動汽車征收反補(bǔ)貼關(guān)稅，但2026年1月發(fā)布《關(guān)于提交價格承諾申請的指導(dǎo)文件》，允許中國出口商通過承諾最低價格替代關(guān)稅，被視為爭端擱置方案。

更值得關(guān)注的是，中國車企正在探索超越豐田經(jīng)驗(yàn)的出海新路徑。據(jù)相關(guān)報道，中國汽車企業(yè)在歐洲正從以整車出口為主的貿(mào)易方式，向“整車出口+技術(shù)輸出+本地化生產(chǎn)”的共生共贏方式轉(zhuǎn)型。

這意味著，中國車企正從單一的產(chǎn)品輸出，躍升至技術(shù)、管理、品牌的全要素輸出。也就是說，如今的中國汽車可以既借鑒豐田的核心經(jīng)驗(yàn)，同時又可以發(fā)揮自身獨(dú)特優(yōu)勢。

其中最重要的是，要把握技術(shù)變革窗口期，堅(jiān)持電動化智能化的定力。豐田在石油危機(jī)期間堅(jiān)持節(jié)能減排路線，最終成為全球領(lǐng)先。當(dāng)前，中國車企在電動汽車領(lǐng)域擁有能耗、價格、配置等性價比優(yōu)勢。

尤其是在在智能化領(lǐng)域，中國在激光雷達(dá)、域控制器、車路云一體化等技術(shù)上已形成全球領(lǐng)先優(yōu)勢，L2級乘用車滲透率達(dá)64.2%，領(lǐng)航輔助駕駛滲透率22.9%。李克強(qiáng)院士指出，中國已從單一技術(shù)點(diǎn)追趕轉(zhuǎn)向以車路云一體化為核心的系統(tǒng)架構(gòu)創(chuàng)新。

很多車企高管曾說過，對中國汽車品牌來說，全球化實(shí)際上是當(dāng)?shù)氐谋就粱Ｒ虼耍袌鲞M(jìn)入方式也應(yīng)從出口主導(dǎo)轉(zhuǎn)向本土化深耕。比如豐田在貿(mào)易摩擦后，也采取了合資建廠、獨(dú)資建廠等不同的策略。

實(shí)際上，現(xiàn)在的中國車企有著更靈活的路徑。比如零跑汽車與Stellantis集團(tuán)合資，依托后者全球渠道加速歐洲布局。小鵬廣汽等車企找到麥格納在歐洲代工，通過當(dāng)?shù)氐墓?yīng)鏈減少政策性風(fēng)險。

同時，中國車企還可采用輕資產(chǎn)戰(zhàn)略，利用國際車企閑置工廠降低海外投資風(fēng)險。比如奇瑞接手日產(chǎn)南非工廠、吉利與雷諾巴西合作、長城與奔馳南非工廠商談共享。這種多元化的市場進(jìn)入方式，比豐田當(dāng)年更加豐富。

都說中國車企內(nèi)卷，但豐田在出海過程中也曾遭受價格屠夫質(zhì)疑，但最終通過精益管理與技術(shù)升級塑造了品牌價值。所以在這一點(diǎn)上，中國汽車也應(yīng)更加重視，擺脫價格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向價值戰(zhàn)，培育長期品牌競爭力。

站在2026年這個節(jié)點(diǎn)回望，所有汽車從業(yè)者都已經(jīng)意識到，中國汽車出海正經(jīng)歷從規(guī)模擴(kuò)張到質(zhì)量躍升的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型。所以，面對過去的經(jīng)驗(yàn)，中國汽車能否走出一條超越日系或豐田的全球化之路，很是值得期待。

責(zé)編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

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