從“不通配”到“鉛鈉鋰通配”：雅迪華宇極鈉S鈉電池的技術破局

　　進入2026年以來，作為新能源汽車和儲能電池的關鍵材料，鋰材料價格持續上漲。尤其是，今年2月津巴布韋限制鋰礦出口，“能源卡脖子”問題再成行業焦點。

　　與此同時，鈉電也再次引發業界關注。資料顯示，鈉元素地殼豐度達2.75%，資源儲量充裕且分布均衡，被認為是實現能源自主的戰略突破口。今年以來，多家電池業巨頭陸續下場，意在加速鈉電產業化。

　　鈉電在能量密度、安全、循環和低溫性能方面的優勢，使其成為兩輪車領域極具潛力的技術路線。然而，因鈉電在電壓、尺寸、容量等維度，與現有鉛酸/鋰電不兼容，導致其產業化長期受阻。

　　3月27日，在第24屆中國北方國際自行車電動車展覽會上，雅迪華宇電池對外發布了華宇極鈉S鈉電池。電池中國從現場了解到，雅迪與華宇已經在電池標準化上率先實現了“鉛鈉鋰通配”——電壓、尺寸、容量全面適配現有車型，該鈉電產品一旦量產，其產業化落地將率先在電動輕型車市場實現。

　　基于鈉電獨特的寬溫域、高安全、高倍率和高能量密度(相對鉛電)性能，憑借雅迪華宇電池在鈉電技術、供應鏈和終端渠道的優勢，未來雅迪華宇還將以鈉電池為核心儲能單元，加速從兩輪車向戶用儲能、起停、工程機械等場景滲透，在全球推進雅迪華宇光儲充一體化的能源生態深度布局，在電動輕型車之外，打造“第二增長曲線”。

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與鉛酸/鋰電不兼容

是鈉電在兩輪車應用上的關鍵阻礙

　　一直以來，鈉電憑借能量密度(相對鉛電)、循環、低溫和安全優勢，被認為是兩輪車領域最具潛力的技術路線之一。

　　然而，鈉電在電壓、尺寸、容量等三大核心維度，與鉛酸、鋰電存在差異，難以適配現有兩輪電動車型，導致其技術、成本優勢一直難以落地。

　　鈉電池電壓平臺與鉛酸、鋰電差異較大，原車型充電器、BMS、控制器基本不匹配。直接換裝會導致過充、過放、控制器報錯、續航虛標，甚至引發安全風險。車企如果要為引入鈉電應用，重新開發、調試、認證整套電氣系統，改造成本將是極高的。

　　現有兩輪車的電池倉、走線，完全是按照鉛酸和鋰電進行設計的，難以兼容鈉電的尺寸和容量。正常情況下，車企想要引入鈉電，就需要單獨為鈉電開發全新的專屬車型，這無疑會增加許多成本，而且也會大大延遲鈉電的應用時間。

　　相反，如果鈉電池實現了電壓、尺寸、容量與鉛酸/鋰電池通配，將徹底打破上述壁壘，從“不敢用”變為“盡管用”，疊加“長續航、長壽命”兩大優勢，頭部品牌可在數月內完成全系列布局和導入，搶占鈉電賽道話語權。

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三大材料體系突破

行業率先實現“鉛鈉鋰通配”

　　鈉電與鉛酸、鋰電的“通配困境”，本質是電池集成技術、電芯材料體系、系統控制能力的綜合難題，成為制約鈉電從實驗室走向市場的關鍵瓶頸。

　　基于對鈉電技術潛力的預判，雅迪華宇電池早在2017年就開始深度布局鈉電，并在2021年左右，開始鈉電電芯的產業化攻堅。

　　“華宇通過數百上千次實驗，從材料配比、粒徑、晶型控制等方面，不斷迭代優化，最終選擇并解決了硫酸鐵鈉(NFS)聚陰離子體系高電壓下的穩定性問題。”華宇電池新能源研究院院長陳建在接受電池中國訪談時表示，華宇通過元素摻雜與結構調控，提升電導率及克容量，結合電芯電壓平臺設計與BMS控制算法，實現與鉛酸電壓范圍的精準匹配，解決了這一行業痛點。

　　與此同時，雅迪華宇電池還通過研發“電極-電解液”界面耦合技術，開發高電壓、高安全電解液配方體系，匹配高電壓平臺。

　　打通了鈉電技術和供應鏈難題，依托雅迪在全球電動輕型車領域的標準化優勢，雅迪華宇電池針對不同場景，設計適配目前主流的鉛酸電池倉尺寸，單包、雙并型號均可直接用鈉電替換，從而讓鈉電有機會撬動占市場70% 以上的存量替換大盤。

　　在容量適配方面，華宇電池通過導入能量密度更高的鈉電，實現與鉛酸電池尺寸通配，不但容量/能量密度大幅提升，72V46Ah 在鉛酸 72V32Ah 倉內實現，能量密度接近同尺寸鋰電池。

　　歷經八年時間的開發沉淀和三年的市場驗證，華宇電池在此次展會上推出的極鈉S鈉電池，在-40℃~55℃極限溫度下穩定工作，-20℃放電保持率超92%。

　　雅迪聯合華宇電池在吐魯番夏測數據顯示，在地表65℃高溫環境下，搭載鈉電的車型全速跑了137.78公里，智能溫度檢測依然高度安全;漠河冬測實測數據顯示，在-40℃極寒環境下，全速跑了100.45公里，低溫放電效率仍高達92%。

　　在極端環境下的可靠性驗證，讓雅迪華宇鈉電一經推向市場，便得到了終端市場的良好反饋。陳建向電池中國透露，今年華宇電池將建成1GWh鈉電池產能，未來將可快速實現產線的復制，從而滿足更大市場需求。

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未來鈉電BOM成本可低至0.2元/Wh左右

　　雅迪華宇電池選擇硫酸鐵鈉聚陰離子體系作為鈉電核心路線，還有一層因素是其降本潛力。

　　據陳建介紹，硫酸鐵鈉、硫酸亞鐵等原料廉價且儲量豐富，燒結溫度低、能耗低，規模化后正極材料成本可至1萬元/噸左右。

　　在負極材料方面，目前行業共性難題是鈉電負極硬碳高度依賴椰殼碳，而椰殼碳產量有限、依賴國際市場、成本高，制約鈉電規模化。

　　雅迪華宇電池自主研發的“竹基”生物質硬碳，材料性能與椰殼碳持平，克容量達 300mAh/g、首效高，且原料為本土易得的生物質材料，供應穩定、成本低，“這不僅契合鈉電資源的自主可控，還為進一步降本打下基礎。”陳建表示，鈉電BOM成本有望降至0.2元/Wh，“這不會等待太久。”

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“小動力+小儲能”，構建“第二增長曲線”

　　深耕八年，據電池中國了解，雅迪華宇電池在鈉電領域累計申請了80多項發明專利，授權專利30余項，覆蓋材料、配方、工藝、電池設計等全產業鏈核心環節。此外，雅迪華宇電池還承接了浙江省固態鈉電、儲能鈉電等省級重點研發項目。

　　這說明雅迪華宇電池在鈉電領域已經擁有了非常深厚的技術和產業化積累。

　　如果說鉛酸電池受限于電池性能本身，仍然局限于電動兩輪車、三輪車市場，而雅迪華宇電池在鈉電技術、產品、供應鏈和成本領域的突破和優勢，則讓其有望將產業鏈進一步延伸，尋找新的增長空間。

　　鈉電的高能量密度、長循環、高安全和寬溫域特性，決定了其在兩輪車等小動力市場之外，在儲能、工程機械、起停市場也將大有可為。

　　此次展會上，雅迪華宇電池還展示了在能源生態領域的深度布局。其創新的華宇光儲充一體化系統，以鈉電池為核心儲能單元，搭配太陽能板，實現靜音、零碳、全天候的能源自給，解決了傳統燃油發電機的高噪音、高成本、受環境限制等痛點。

　　在訪談中，陳建談道，未來，雅迪華宇電池將以兩輪車、三輪車為核心基本盤，并依托技術平臺相通性，從小動力市場逐漸向戶儲、光儲充、起停電池、工程機械、AGV等領域拓展。可以預見，雅迪分布在全球各地區的數萬家線下門店渠道，無疑將為華宇電池提供足夠大的世界舞臺。

　　從產業層面來看，基于對鈉電技術、供應鏈的長期深耕，雅迪華宇電池以鉛鈉鋰三維通配的創新性突破，徹底掃清鈉電落地障礙。據介紹，其電壓、尺寸、容量，可全面適配存量車型，實現無縫替換，從而可將鈉電從“小眾試點”，推向“萬億存量替換”主賽道，這無疑將加速行業邁向資源自主、成本可控、多元互補的能源新時代。