1992年錢學森建議跨越燃油車，直接發(fā)展我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)！

1992年年初，北京西郊的一場行業(yè)座談會上，一位中年汽車工程師在發(fā)言時忍不住感慨：“照這個勢頭，將來大街上恐怕會被小汽車擠滿。”話音剛落，坐在前排的一位白發(fā)老人輕輕咳了一聲，沒有接話，只是低頭在筆記本上寫了幾行字。這位老人，正是81歲的錢學森。

會后，有人湊上前去請教：“錢老，將來中國會不會家家有車？”錢學森合上本子，淡淡說了一句：“車多不是壞事，壞在車都吃油。”這句話聽起來平常，卻像是壓在心里多年的一塊石頭，被他不經(jīng)意間掀開了一角。

有意思的是，就在同一年的1月8日，他已經(jīng)把更為驚人的判斷寫進了一封遞交中央的建議信里：跨過燃油車，直接走新能源之路。這一步，很多人當時連想都不敢想。

一、從“自家鐵馬喝自家油”到“別被汽油車拖住”

如果往前追溯，錢學森對“車”和“能源”的敏感，并不是到晚年才突然出現(xiàn)的念頭，而是早在青年時代就埋下了伏筆。

1911年冬天，他出生在杭州清河坊一戶讀書人家。那時的杭州街上，還是人力車、毛驢車的天下，汽車在中國只是報紙上的新鮮詞。父親給他取名“學森”，寄望于“學問如森林大海”，并沒想到這個孩子將來會對汽車指手畫腳。

少年時期的錢學森成績拔尖，后來在之江大學附屬小學總考中名列第一。課間，他最愛看的，不是閑書，而是圖畫上那些奇怪的西洋機器。蒸汽輪船，鐵路火車，還有那種車頭尖尖、后面拖著長長車廂的“鐵馬”。這些東西，在當時普通中國人眼里還很遙遠，卻早早進入了他的腦海。

時間來到1935年。24歲的他站在上海黃浦江碼頭，手里攥著庚款留美的通知書，準備登船去美國深造。眼前是吆喝聲不斷的黃包車、來回穿梭的搬運工，一邊是舊世界的影子，一邊是即將邁向的新天地。

臨上船前，他突然回頭，對送行的堂弟說了句看似隨口的話：“將來咱們自己的鐵馬，得喝自家產(chǎn)的油。”這話在當時聽上去不過是愛國青年的一點豪情，但從今天看，多少帶著點預言的味道。只不過，那時的“油”，大家都默認是石油，誰會想到還有別的可能。

到了美國，錢學森先在麻省理工學院，又到加州理工學院，在空氣動力學等領(lǐng)域一鳴驚人。馮·卡門等大師對他刮目相看，各種現(xiàn)代機械、交通工具也一一出現(xiàn)在他眼前。汽車工業(yè)發(fā)達的美國，讓他第一次直觀地看到“車輪上的國家”長什么樣。

可有一點值得注意，他對汽車的興趣，從來沒有停留在“跑得快不快”這種層面。實驗室之余，他常常盯著報紙上關(guān)于淞滬會戰(zhàn)的報道發(fā)呆，也會琢磨：如果有一天，中國也到處是汽車，那么能源從哪來？環(huán)境能不能受得住？這些問題，在上世紀三四十年代，連很多發(fā)達國家的科技界都沒認真想過。

二、從導彈專家的眼光，看出“燃油車”這道坎

新中國成立后，錢學森輾轉(zhuǎn)多年，終于在1955年9月17日踏上歸國的輪船。“克利夫蘭總統(tǒng)號”在舊金山港啟程時，他已經(jīng)把大量專業(yè)資料通過各種方式帶在身邊，其中有導彈、火箭的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，也有他零零碎碎的設想和草圖。

有一件事很少被人注意：在那段顛簸的回國航程中，他在日記本上畫過一輛造型很“另類”的汽車，旁邊只寫了八個字：“電能驅(qū)動，零排放。”在當時，這是非常超前的想法。因為那會兒，即便是美國，汽車也還完全是燃油天下，電動車只是偶爾出現(xiàn)的試驗品。

回國后，他的主要任務自然是搞國防、搞導彈。這是國家生死攸關(guān)的大事，他幾乎把全部精力都灑在這塊土地上。但這并不妨礙他時不時在別的領(lǐng)域插上一句“遠見”的話。

上世紀五十年代末，在西苑機場，他見到蘇聯(lián)援助來的伏爾加轎車，轉(zhuǎn)頭對身邊的助手說：“燒油的車就像吃細糧的娃娃，咱們養(yǎng)不起。”那時候，全國汽車保有量還不到十萬輛，普通老百姓見到轎車都得多看幾眼，沒人把“養(yǎng)得起養(yǎng)不起”當回事。

不過，他很快在給聶榮臻等負責工業(yè)建設的領(lǐng)導的報告里，認真算了一筆賬：石油儲量有限，中國自己并不富裕，如果照著西方那套全面普及燃油車的路子走，遲早會被能源卡脖子。他甚至在一份標注為“絕密”的文件里夾了一張草圖，畫的是一種“怪模怪樣”的車：車頂鋪滿太陽能電池板，底盤是一塊巨大的蓄電池。這在當時，看起來像科幻。

到了八十年代，改革開放深入，沿海城市的馬路上跑的車越來越多。出訪西方國家時，錢學森站在漢堡街頭，看著奔馳、寶馬一輛接一輛從身邊呼嘯而過，神情卻不算輕松。德國同行熱情介紹他們新研發(fā)的電噴發(fā)動機有多先進，油耗有多低，他卻突然問了一句：“貴國算過汽車尾氣與酸雨之間的關(guān)系嗎？”

這句反問，讓在場的人愣了一下。那時，環(huán)境問題剛剛進入部分專家的視野，還沒有形成廣泛的共識。錢學森回到酒店，當晚就在信紙上寫下了一句話：“小汽車普及化之日，便是環(huán)境污染難以控制之時。”這句話后來被保存下來，如今還能在錢學森圖書館里看到原件。

不得不說，他看問題的出發(fā)點與多數(shù)工程技術(shù)人員已經(jīng)不一樣了。別人盯著“馬力”“輸出”“成本”，他盯著的是資源總量、環(huán)境容量以及國家的長遠空間。眼光拉得足夠長，燃油車的優(yōu)點反而變成了潛在負擔。

三、1992年的建議信：彎道超車，從紙上落到案頭

真正讓“跨過燃油車”從心里話變成國家層面建議的轉(zhuǎn)折點，是1992年的那封信。

這一年，中國經(jīng)濟體制改革繼續(xù)推進，合資轎車生產(chǎn)線剛剛在上海落地，桑塔納開始進入公眾視野。在很多人看來，當務之急是趕快學會生產(chǎn)可靠的燃油車，把缺口補上。誰要是在這個時候說“不如不要走燃油車老路”，大概率會被當成“離經(jīng)叛道”。

1月8日，81歲的錢學森拿起毛筆，以一貫的小楷寫了一封建議信，送交中央有關(guān)部門。他在信中提出一個核心判斷：中國的汽車工業(yè)應該跳過傳統(tǒng)汽油、柴油階段，直接進入以電能等新能源為主的發(fā)展軌道。

這封信里，不只是抽象的口號。他從資源稟賦、環(huán)境容量、技術(shù)潛力幾個角度，一一展開分析。比如，他指出中國人均石油資源遠低于一些產(chǎn)油國，長期大量依賴進口，對國家安全很不利；又比如，他強調(diào)城市空氣污染將隨著燃油車的大量增加變得難以控制，而這在西方城市已經(jīng)出現(xiàn)苗頭。

更引人注意的一點，是他在信中具體提到一種電池技術(shù)路線，后來被稱為“磷酸鐵鋰電池”的那條路。他談到安全性、循環(huán)壽命、成本控制等關(guān)鍵要素，認為這是最有希望支撐電動汽車大規(guī)模應用的技術(shù)方向之一。后來的事實證明，這條路確實在中國開花結(jié)果，只不過那時候國內(nèi)還遠沒有形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

主管工業(yè)工作的領(lǐng)導在批閱這封信時，顯得格外重視。有文獻記載，時任副總理朱镕基在文件上做了醒目的標注，足見這封信在當時的震動程度。有些搞汽車的人，開始在內(nèi)部討論：“錢老搞的是導彈，這次居然管起了汽車，我們是不是要重新審視一下手里的圖紙？”

同年深秋，在北京香山的一處住所里，錢學森翻看國際科技雜志，看到一篇關(guān)于西方城市交通擁堵和汽車尾氣的研究，忍不住搖頭。他身邊的秘書來探望，他突然冒出一句：“咱們總不能也學人家，把馬路變成鐵皮盒子排隊的地方。”

秘書笑著說：“可大家都覺得有車是好事。”錢學森把雜志放下，喝了口茶：“有車當然是好事，可要看是啥車。”這一問一答之間，態(tài)度已非常明確：不能照抄西方那種“先燃油，再轉(zhuǎn)新能源”的路徑。

幾個月后的一次科協(xié)座談會上，他講得更直白。在談到汽車工業(yè)時，他用了一個頗為形象的比喻：“現(xiàn)在拼命上燃油車，有點像晚清時候還在苦練弓箭，面對的卻是洋槍洋炮。”臺下有人被逗笑，但也有人若有所思。

他并不是否認燃油車在一定階段的必要性，而是擔心一頭扎進這條路后，一大堆投資、技術(shù)路線、配套設施會像捆綁在身上的繩索一樣，把中國拴死在過時的模式上。要想“彎道超車”，就得敢于在當下最熱鬧的地方停一停，抬頭看看前面十幾二十年會是什么樣。

四、中年人的遲疑，晚年的堅持：新能源路上的“算賬人”

進入九十年代中后期，國內(nèi)汽車行業(yè)的氣氛越來越火熱。小轎車開始進入一部分家庭，“坐小車”“開小車”成了不少人眼里的新生活標志。對于普通人來說，這是看得見摸得著的改變，對于投入巨資搞合資、上生產(chǎn)線的企業(yè)來說，更是關(guān)鍵機遇期。

在這樣的背景下，談“繞過燃油車”并不討喜。這意味著許多已投入的設備和技術(shù)路線，將來有可能被動調(diào)整；意味著一些人剛剛看見利潤，就有人提醒他們“這條路太長、太貴”。這就難免產(chǎn)生心理落差。

1993年，錢學森給時任國務院領(lǐng)導鄒家華寫了一封信，嘗試用更直觀的方式把賬算清楚。他設想了一個情景：如果全國有三千萬輛電動汽車，按當時的能耗和油價估算，每年可節(jié)省的石油，相當于一個大油田的產(chǎn)量。他寫得很直截了當，用的是“省下整個大慶產(chǎn)量”這種十分形象的說法。

這封信傳到相關(guān)部門，引起了新一輪討論。有人贊成，認為“趁現(xiàn)在技術(shù)剛起步，布局不算晚”；也有人擔憂，覺得“電池、充電設施都不成熟，貿(mào)然上會出問題”。爭論可以理解，在信息不夠充分的年代，誰都得摸著石頭過河。

錢學森年事已高，但他在各種學術(shù)活動上，只要話題扯到能源、交通，還是忍不住要再強調(diào)一遍：新能源車是趨勢，燃油車只是過渡。他并不在乎一時的爭論是非，只反復抓一個核心：中國不能在資源和環(huán)境問題上跟著別人跌坑。

時間轉(zhuǎn)眼到了新世紀。2009年，錢學森在北京因病離世，享年98歲。在他生命的最后幾年，已經(jīng)住進301醫(yī)院，身邊的醫(yī)療設備很多，但床頭一直擺著一個電動汽車的小模型。一次有軍委領(lǐng)導來探視，他指著那個模型，半開玩笑地說：“我搞導彈算本行，可真要講后世記得的是啥，說不定是這小家伙。”

這句話不一定是嚴肅的自我定位，卻道出了他對這一領(lǐng)域的看重。導彈、衛(wèi)星解決的是“打得贏”“上得去”的問題，而交通和能源，關(guān)系的是幾億人的日常生活。他心里明白，后一類問題，往往更瑣碎，卻更長久。

值得注意的是，2012年《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》正式出臺時，錢學森已經(jīng)離世兩年。那時街上的充電樁屈指可數(shù)，新能源車更多還只是展廳里的樣品、試驗車。真正形成規(guī)模，是在隨后幾年。

廣州、深圳、上海等地的企業(yè)，當時在混合動力、純電、燃料電池等路線之間搖擺不定，有的還在大量引進國外技術(shù)，有的則硬著頭皮砸錢自主研發(fā)。某些車企的技術(shù)負責人后來回憶，當年開會討論時，桌上就放著錢學森1992年那封建議信的復印件，“大家誰都不敢說沒看過”。

到了他逝世十周年前后，中國的新能源車銷量已經(jīng)在全球占據(jù)了相當份額，尤其是磷酸鐵鋰路線，逐漸壓住了早年那種“只能依靠進口三元材料”的局面。這條路走得并不輕松，卻一步步印證了他當年的判斷：資源有限的國家，必須另辟蹊徑，不能等油價和環(huán)境逼到墻角才回頭。

回過頭看，錢學森關(guān)于“跨過燃油車”的設想，并不是拍腦袋的靈感，而是幾十年豐富經(jīng)歷疊加出來的系統(tǒng)判斷。一邊是親眼見證西方“車輪社會”的繁華和代價，一邊是清楚中國資源家底的薄和人口規(guī)模的巨，他很早就意識到：照抄西方，不是出路。

試想一下，如果在二十世紀末，中國把所有精力都投到模仿燃油車、追趕燃油發(fā)動機技術(shù)上，新能源車產(chǎn)業(yè)大概率會被推遲十年以上。等別人在電池、電控上站穩(wěn)腳跟，再來談“彎道超車”，可用的空間就少多了。那時再提“跨過燃油車”，就不是“大膽超前”，而是“無奈跟隨”。

錢學森一生主攻國防尖端技術(shù)，卻在汽車領(lǐng)域留下這樣一筆“旁支”遺產(chǎn)，頗有些出人意料。但從他的思路看，又十分一致：無論是導彈、航天，還是汽車、能源，本質(zhì)上都是同一件事——如何用有限的資源，守住一個大國在未來幾十年甚至更長時間里的主動權(quán)。

這位在世界空氣動力學領(lǐng)域被尊重的科學家，晚年提起電動汽車，不是從企業(yè)利潤講起，也不是從城市時髦度講起，而是從資源賬、環(huán)境賬、戰(zhàn)略賬講起。很多人當時聽得云里霧里，甚至覺得他“想得有點太遠”。但歷史往往就是這樣，有些遠，看似離現(xiàn)實很遠，卻決定了現(xiàn)實的走向。

1992年的那封建議信，只是薄薄幾頁紙，在他厚厚的學術(shù)著作堆里并不起眼，卻為后來的選擇留下了一個清楚的參照點：在燃油車和新能源車這條岔路口，中國不是沒有人提醒過“該往哪邊拐”。至于拐得有多快，多堅定，那就是后來人要做的選擇和承擔的后果了。