大眾高管再噴增程，純屬多余！

編譯|杜詠芳

編輯| 黃大路

設(shè)計(jì)|甄尤美

來源|Auto Express，Autocar，Automotive News等

“增程器技術(shù)，在歐洲毫無意義。”

3月24日，遠(yuǎn)在歐洲的大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Sch?fer）這樣說道。

僅僅22天前，故事的另一面在中國上演。3月2日，上汽大眾宣布，首臺EA211“黃金增程器”正式下線。

這款曾為高爾夫、奧迪Q2等無數(shù)經(jīng)典車型注入靈魂的發(fā)動機(jī)，如今披上“增程”的新衣，被大眾寄予厚望，視為在中國市場破局的關(guān)鍵。3月底，搭載這款增程器的首款車型——旗艦SUV ID. Era 9X將正式開啟預(yù)售。

理想汽車公關(guān)部高管在微博上調(diào)侃道：“6年，恭喜大眾把‘過時(shí)的、非常不環(huán)保、發(fā)展?jié)摿Σ淮蟆募夹g(shù)成功量產(chǎn)！”

對此，上汽大眾汽車銷售與市場營銷執(zhí)行副總經(jīng)理傅強(qiáng)回應(yīng)道：“感謝各位中國汽車人的努力，我們一起為行業(yè)進(jìn)步做出貢獻(xiàn)。”

這柄“回旋鏢”精準(zhǔn)地飛向了六年前。彼時(shí)，大眾中國CEO馮思翰（Stephan W?llenstein）曾公開斷言，利用汽油發(fā)電的增程式電動汽車“非常不環(huán)保”，其中國研發(fā)負(fù)責(zé)人威德曼（Thomas Wiedmann）更直指這項(xiàng)技術(shù)“已經(jīng)過時(shí)，發(fā)展?jié)摿τ邢蕖薄?/p>

如今，同一個(gè)大眾，在同一項(xiàng)技術(shù)面前，卻展現(xiàn)出了截然相反的兩張面孔。為何大眾在中國市場“真香”之后，在歐洲市場卻依舊不改當(dāng)年的那份“嫌棄”？

技術(shù)路線并非必需

大眾對增程技術(shù)的冷淡，首先源于一個(gè)根本判斷：在這片市場上，增程并非必需。

大眾汽車品牌CEO施文韜的態(tài)度十分明確：“我們在中國擁有這項(xiàng)技術(shù)，在中國能順應(yīng)市場潮流，并行之有效。但在歐洲駕駛環(huán)境中，我就不太確定了。”

這種“冷遇”并非無跡可尋，歷史早已給出了預(yù)警。早年間，歐寶Ampera和寶馬i3曾試圖通過增程器來彌補(bǔ)電池容量的不足，但最終都因盈利能力不及預(yù)期而黯然退場。

此外，馬自達(dá)和奧迪也曾嘗試研發(fā)搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的增程原型車，但受限于成本和效率，這些項(xiàng)目最終都未能量產(chǎn)。

歷史的敗局并未讓歐洲車企停下思考。時(shí)至今日，以大眾和寶馬為代表的歐洲巨頭，仍基于各自的技術(shù)路線和市場判斷，做出了殊途同歸的現(xiàn)實(shí)抉擇。

施文韜直言，大眾在歐洲已經(jīng)構(gòu)建了成熟的插電混動體系，從高爾夫eHybrid到途觀，純電續(xù)航普遍達(dá)到150公里，且充電速度不斷提升。在他看來，在現(xiàn)有產(chǎn)品線中強(qiáng)行引入增程技術(shù)“可能不是正確的做法”。

“這是一項(xiàng)昂貴的技術(shù)，從駕駛性能和成本的角度來看，同時(shí)擁有增程和插混是沒有意義的。”施文韜認(rèn)為，除非是像美國Scout品牌那樣的大型越野車，否則在歐洲，增程技術(shù)很難找到生存的土壤。

在歐洲，高速公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，長途巡航是常態(tài)。德國甚至有不限速高速，車輛經(jīng)常以130—160km/h的速度長時(shí)間行駛。在這種工況下，增程車的發(fā)動機(jī)需要持續(xù)高功率發(fā)電，能量經(jīng)過兩次轉(zhuǎn)換，效率低于發(fā)動機(jī)直驅(qū)。

并且，歐洲以緊湊型車為主流。在有限的車身尺寸內(nèi)，既要保證乘坐空間，又要塞下增程系統(tǒng)，技術(shù)難度高。

在預(yù)算有限的情況下，大眾必須做出取舍。“你必須決定優(yōu)先解決什么問題，而這并非我在歐洲背景下會優(yōu)先考慮的問題。”施文韜表示，大眾在歐洲的產(chǎn)品線從ID.1到ID.Buzz已足夠完善，無需為了“小眾需求”去打亂現(xiàn)有的利潤池。

與大眾的插混策略不同，寶馬選擇了一條更純粹的路線：專注純電。

雖然早年間嘗試過增程技術(shù)，但是隨著電池技術(shù)的飛速發(fā)展，增程器在寶馬體系內(nèi)的戰(zhàn)略價(jià)值迅速下降。

寶馬研發(fā)負(fù)責(zé)人約阿希姆·波斯特（Joachim Post）直言不諱地表示：“在新世代車型上，我們采用了第六代電池技術(shù)，續(xù)航里程取得了巨大進(jìn)步。我們認(rèn)為目前沒有任何續(xù)航焦慮值得擔(dān)憂。”

據(jù)寶馬透露，基于“Neue Klasse”新平臺的純電車型CLTC續(xù)航能突破900公里，支持400kW超快充，10分鐘即可補(bǔ)充400公里續(xù)航。

在寶馬看來，當(dāng)純電續(xù)航和補(bǔ)能效率已經(jīng)接近燃油車體驗(yàn)時(shí)，再背負(fù)一個(gè)沉重的增程器，無異于畫蛇添足。

“如果續(xù)航遠(yuǎn)超800公里，充電功率達(dá)到400千瓦，我們當(dāng)然會密切關(guān)注所有方案。但就目前而言，我們認(rèn)為即使沒有增程器，我們的續(xù)航也完全足夠。”波斯特的這番話足夠清晰。

大眾汽車研發(fā)主管凱·格呂尼茨（Kai Grünitz）也表達(dá)了與波斯特類似的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，續(xù)航里程達(dá)400英里（約等于 643.7公里）、充電時(shí)間僅需15分鐘的電動汽車，將使增程器技術(shù)變得毫無必要。

“為什么要把這種技術(shù)和發(fā)動機(jī)結(jié)合起來呢？這簡直是兩頭不討好，既要昂貴的大電池，又要昂貴的發(fā)動機(jī)。而且增程器本身就很重，所以這絕對不是一款高效的汽車。”

滿足法規(guī)成為難題

如果說在技術(shù)路線上，是一些車企主動“不選”增程，那么政策就是逼著它們“不能選”增程。

施文韜直言：“在歐洲的二氧化碳排放法規(guī)下，增程式電動車并沒有任何優(yōu)勢。”

日產(chǎn)逍客e-Power似乎印證了這一判斷。作為歐洲市場增程技術(shù)的代表，逍客e-Power依靠1.5升發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)最高745英里的續(xù)航里程，但代價(jià)同樣明顯：二氧化碳排放量達(dá)102克/公里，是許多插電式混合動力車型的兩倍多。

MG研發(fā)主管邱杰在接受Auto Express采訪時(shí)則指出：“增程器很難達(dá)到歐7排放標(biāo)準(zhǔn)，但插電式混合動力車可以。”

根據(jù)歐盟法規(guī)2024/1257的規(guī)定，自2026年11月29日起，輕型車新車型及其制動系統(tǒng)開始實(shí)施歐7型式核準(zhǔn)要求；在此1年后，所有新注冊車輛必須滿足歐7標(biāo)準(zhǔn)。

新規(guī)的嚴(yán)苛之處體現(xiàn)在多個(gè)維度。

首先，測試周期大幅延長。符合歐6排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛只需在行駛里程達(dá)到10萬公里或5年內(nèi)滿足排放要求，歐7將標(biāo)準(zhǔn)適用期限延長至行駛里程20萬公里或使用年限10年。歐洲車輛的平均車齡接近12年，這意味著車輛在整個(gè)生命周期內(nèi)都必須保持低排放。

其次，歐7首次將剎車粉塵和輪胎顆粒納入監(jiān)管，并要求車輛配備車載排放監(jiān)測系統(tǒng)（OBM），實(shí)時(shí)監(jiān)控排放性能。

這一判斷背后的技術(shù)邏輯值得深究。增程式汽車的發(fā)動機(jī)與車輪之間沒有物理連接，當(dāng)電池電量耗盡時(shí)，小型汽油發(fā)動機(jī)會啟動為電池供電，進(jìn)而驅(qū)動車輪。

問題恰恰出在這個(gè)運(yùn)行階段。邱杰解釋，當(dāng)電池電量低時(shí)，汽油發(fā)動機(jī)必須高強(qiáng)度運(yùn)轉(zhuǎn)，以確保其輸出功率超過電動機(jī)的需求。

雖然許多車主并不常遇到這種工況，但歐7排放標(biāo)準(zhǔn)的評估程序明確包括對低電量混合動力車的排放測試，而正是在這種運(yùn)行狀態(tài)下，增程器車輛可能難以達(dá)標(biāo)。

更棘手的是，由于增程器同時(shí)承載大型電池組、電動機(jī)和內(nèi)燃機(jī)及其輔助設(shè)備的高昂成本，許多產(chǎn)品在排放控制裝置上做了妥協(xié)。

這兩位分別來自大眾和MG的高管，恰好代表了部分歐洲主流車企的技術(shù)立場。在他們看來，增程技術(shù)面臨著歐洲乘用車二氧化碳排放法規(guī)、歐7的雙重合規(guī)的難題。

在歐洲日益嚴(yán)苛的法規(guī)框架下，增程技術(shù)想要證明自己，顯然還有很長的路要走。

爭議下，增程仍有擁躉

盡管一些品牌在歐洲市場對增程技術(shù)關(guān)上了大門，但這并不意味著這項(xiàng)技術(shù)將在歐洲大陸銷聲匿跡。

相反，一場關(guān)于“增程”的暗戰(zhàn)正在歐洲本土悄然打響。雷諾、零跑以及Stellantis集團(tuán)正試圖證明，增程技術(shù)并非“毫無意義”，而是歐洲電動化轉(zhuǎn)型的另一把鑰匙。

2026年3月，雷諾集團(tuán)首席技術(shù)官菲利普·布魯內(nèi)特（Philippe Brunet）明確表示，計(jì)劃推出基于新平臺RGEV Medium 2.0的增程車型，覆蓋Scenic和Rafale的繼任車型。

雷諾聲稱，增程版綜合續(xù)航可達(dá)1400公里，二氧化碳排放量約為25克/公里。并且，通過增程器減少對昂貴電池材料的依賴，可以將電動車成本降低40%。

雷諾的邏輯很清晰：雖然純電是未來，但必須照顧那些“準(zhǔn)備充電但又害怕長途焦慮”的客戶。布魯內(nèi)特坦言：“我并不是說這是理想的解決方案，但對于最焦慮的客戶來說，這是我們能提供的方案。”

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，雷諾可能會采用其與吉利合資成立的獨(dú)立發(fā)動機(jī)公司Horse Powertrain提供的增程式電動汽車（EREV）技術(shù)，使用如C15這樣的緊湊型增程套件。

C15僅有公文包大小，集成了1.5升發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)，能夠破解增程器在小型和緊湊型車輛上的適配難題。

更關(guān)鍵的是，Horse公司聲稱其增程器設(shè)計(jì)符合歐7標(biāo)準(zhǔn)，直接回應(yīng)了外界對排放合規(guī)的擔(dān)憂。

如果說雷諾是自主研發(fā)，那么零跑汽車則代表了“中國技術(shù)+歐洲渠道”的另一種突圍模式。

零跑C10增程版已率先進(jìn)入歐洲市場，宣稱滿油滿電續(xù)航近1000公里，在某些測試循環(huán)和營銷宣傳中，其二氧化碳排放量為10克/公里。

目前，Stellantis集團(tuán)正在評估如何將零跑的增程系統(tǒng)集成到PSA CMP、STLA Medium、Smart Car等多個(gè)平臺上。理論上，這一集成過程無需像全新開發(fā)項(xiàng)目那樣進(jìn)行大量的定制化改動，能夠快速推廣到大量車型上。

這一策略的核心在于“協(xié)同效應(yīng)”：利用中國成熟的增程技術(shù)，快速填補(bǔ)歐洲本土品牌在“長續(xù)航混動”領(lǐng)域的空白，而無需從頭研發(fā)。

而且，通過中國的供應(yīng)鏈優(yōu)勢，零跑和Stellantis能夠?qū)⒃龀誊嚨某杀究刂圃跇O具競爭力的水平。

未來幾年，歐洲消費(fèi)者將面臨兩種選擇，這場關(guān)于技術(shù)路線的爭論，遠(yuǎn)未結(jié)束。