爭議太大，2026新規即將大改？梅奔或將反對，漢密爾頓：不抱希望

隨著2026年新規所帶來的各種變量持續在排位賽中制造困擾，各方目前正就規則調整進行關鍵性的磋商，并希望藉由邁阿密站前的檢討會解決這個問題。

如果說排位賽應該是車手技術與賽車極限性能的終極考驗，那么現在日本站周六下午所呈現出來的場景，顯然與此定義相去甚遠。

雖然2026年動力單元的折衷方案到目前為止帶來一些精彩的比賽，但同時也破壞了排位賽的本質。多虧巴林與沙特阿拉伯站取消，現在FIA、F1官方以及各車隊有了額外的時間進行談判，以改良飽受車手批評的規則。

目前眾所周知的問題在于，現行賽車在那些難以進行能量回收的賽道上，電能不足以支撐車手整圈全力推進，這主要是因為這類場地缺乏足夠的重剎車區進行能量回收，像本周末的鈴鹿賽道便是如此。

這代表車手必須在其他區域充電，而最有效率的單圈成績策略，反而是在中、高速彎刻意收油滑行，以便在隨后的直線路段上能釋放更多電能，而這讓排位賽變得非常矛盾。

以往隨著車手從自由練習到Q3不斷挑戰極限，整圈踩死油門的比例會隨之增加同時圈速縮短。然而現在，由于電能需要來自某些區段的能量回收，因此全油門的時間越長，反而會讓動力單元提前進入能量回收狀態，導致直線路段損失速度，等同于遭到"懲罰"。

日本站排位賽后塞恩斯表示：“我對排位賽感到有些失望，因為你越拼反而越慢，這就是我在Q2遇到的情況。”一向擅長以簡單明了的方式解釋技術概念的西班牙車手繼續說到：“我最快那圈前面沒人拖曳我，而在干凈的氣流中，我每個彎都更快，但每個直線路段都更慢，最后反而慢了0.1秒。”

在日本站賽事周末開跑前，FIA將排位賽能量回收上限從9MJ調降至8MJ，這在一定程度上改善了情況，避免了更嚴重的極速損失，但諾里斯仍形容這種體驗"讓人非常難受"。

而阿隆索則認為此一措施，遠不足以讓車手技術重新成為關鍵，他說：“現在高速彎已經變成賽車的充電站了，稍微開慢一點，你就能為電池充電，然后在直線路段上才擁有全部的動力，所以車手技術在那里已經不再重要。”

而讓這種感受更為放大的事實是，動力單元的軟件具有學習功能，會根據前幾圈的數據自動微調電能部署的算法，這部分是車手無法直接控制的。

這會讓那些發生事故或遭遇技術問題而運行圈數有限的車手處于劣勢，像是本周末的諾里斯就缺乏足夠的數據來優化系統參數。此外，輕微的駕駛失誤，也可能打亂整個系統，例如勒克萊爾在中國站的情況。

而本周末這位法拉利車手又在Q3最后嘗試出Spoon彎時發生輕微失誤，這導致他損失極速，類似的情況同樣發生在他的隊友漢密爾頓身上。

可以合理推測的是，梅奔會是反對大幅修改規則的車隊之一，畢竟他們在2026年賽季有個絕佳的開局，賽車與動力單元都是目前場上最好的。但即便如此，領隊沃爾夫與旗下車手，也都公開表示排位賽的問題必須解決，而僅針對排位賽的調整，未必會削弱他們在正式比賽中的優勢。

回到現行規則最初的設想，要達到電能與內燃機動力50：50的分配比例。但現實的情況是，比例已經接近于55：45，因此有些人認為更進一步的調整也無不可。

目前最大的問題在于，各車隊是否能在邁阿密站之前達成共識，并實行有效的修正。對此漢密爾頓并不樂觀，他說：“我并不抱太大的期待，但我希望他們能做出重要改變。”