暗戰與破局，中國汽車遠征非洲新大陸

導語

Introduction

從南非到撒哈拉，一場超越價格戰的全價值鏈征程。

“你能想得到么，上個月這個時候當地媒體對展會的宣傳語還是‘How Can Prevent Oil Pollution（如何防止石油污染）’，等我們來了才發現，現在口號已經改成了‘How Can Avoid Oil Crisis（如何防止石油危機）’了?！?/p>

周二晚上臨睡前刷好友圈，正看到了一位在南方某整車品牌海外業務部門工作的朋友，曬出了一條帶著南非約翰內斯堡定位的動態。攀談之后方知，這位老弟是去參加“EV & Charge Live Africa 2026”了，名字翻譯過來就是南非國際新能源電動車及充電樁展覽會。

圖丨老實說，非洲地區搞“減/零排”，筆者以為多少有些抽象，但對于如南非、埃及、摩洛哥等具有一定工業基礎的國家來說，也算是必要吧

“這么說來，現在的情況對你們搞新能源汽車的極端利好啊！”筆者想當然地來了一句，但立即遭到友人的糾正——

“在南非本地市場也許（是這樣），但在（整個）非洲并不具普遍性……就算油價翻幾倍，大多數非洲國家還是只能油車，還是二手車。”畢竟，沙哈拉沙漠以南有無法獲得穩定供電的人口有6億規模。

01

“孑立”的南非市場

2024年2月末，長城汽車在南非約翰內斯堡召開了一場發布會，專門宣告其坦克300（參數丨圖片）車型在“彩虹之國”上市的消息。長城不是筆者的條線，但相關新聞中有一句話卻很難不引起人的關注——2024年是長城汽車進入南非市場的第十七個年頭。

圖丨2024年2月，坦克300“彩虹之國”發布會現場照片

注意到這一點后，我去查了一下資料，確認了長城汽車早在2007年就以皮卡車型，涉足這片地球另一端的市場，并年復一年堅持深耕。在近二十年時間里，其先后引入哈弗H6以及后來的長城炮系列等更具競爭力的產品。

與長城同一年登陸南非的，其實還有吉利和奇瑞。但這三家自主品牌登陸的時機并不算好。

以北京奧運會前后的視角來看，中國汽車當時只是通過合資模式的技術引進與自我學習，基本學會了怎么造車。但受制于歷史積累以及創新能力，無論技術還是品牌價值都遜色于在當地深耕的歐日品牌。在很長一段時間里，長城、奇瑞和吉利只能依靠價格優勢，在當地緩慢擴大影響力。

也因為上述原因，吉利和奇瑞終歸是沒能熬住。分別在2014年與2018年宣布退出南非市場。但后者又在2021年11月的時候，借著Tiggo4 Pro（瑞虎5X）這個具有競爭力的新產品，殺了個回馬槍。

圖丨2021年11月，短暫退出南非市場后，奇瑞憑借Tiggo4 Pro車型來了個返場操作

轉折點始于2023年。當年年末，南非全國汽車制造商協會給出了一份數據帶來了轉折：中國品牌的部分車型，首次在熱門家用SUV和跨界車榜單上超越了傳統強者。長城哈弗H6的本地化車型，銷量甚至超過了長期占據榜首的途觀，而奇瑞的多款SUV也緊隨其后，躋身榜單前列。

2010年以后，國產車日益穩定的質量以及一直優渥的價格，逐漸在南非市場贏得了口碑，同時各種積極的營銷措施也頗具成效。以奇瑞為例，長期為南非本地金磚國家首腦峰會提供接待用車，使得品牌形象在當地日益走高。

如果說2023年是站穩腳跟，那么從2024年開始，中國品牌在南非市場開始迎來爆發時期。

這一年，南非整體新車市場因通脹等因素籠罩在陰霾之下，累計銷量同比下降了3%至6%。但正是這種大環境，使中國品牌的性價比優勢得到了凸顯，推動整體市場表現呈逆勢增長。

研究機構的數據顯示，中國品牌在南非輕型車市場的份額，從2019年的區區2%，猛增至9%。更引人注目的是品牌矩陣的急速擴張。

2023~2024年，大運、福田、廣汽、LDV（上汽集團收購的英國品牌），以及奇瑞旗下的歐萌達、Jaecoo、捷途，乃至于比亞迪等等，先后登陸南非市場，鋪開了大量令當地車主眼花繚亂的產品。

圖丨在本土市場，自主品牌這幾年固然是卷魔怔了，但不可否認的是這種搞法也使很多品牌具備了闖出去后大殺四方的威能

不過，這段時期終歸也只是爆發的開始而已。

作為非洲目前最大的經濟體，南非政府試圖抓住全球汽車產業新能源轉型的這次機會，其貿易、工業和競爭部在2024年發布了《電動車白皮書》，表示需要轉向電動汽車和電動汽車零部件制造，以確保南非繼續作為全球汽車和汽車零部件出口國，并推出了一系列新能源車激勵措施。這些政策為新能源汽車在非洲的發展營造了良好的政策環境，也為中國新能源車企的進入提供了有力的政策支持。

圖丨自2024年起，南非政府開始投入大量資源擴張電動汽車配套設施

受到上述官方政策的刺激，從2025年開始，更多中國整車品牌啟動“入非”計劃。上汽MG，長安品牌以及深藍，東風汽車、零跑等扎堆登陸。至于已經到場的諸多品牌，則爭先恐后祭出集各家最新技術之大成的新一代車型。

整個2025年，南非的經濟總體處于衰退后上升的景氣周期，全年新車銷量接近60萬輛，比2024年增長達15.7%。而中國品牌亦取得了歷史性的成就，市場份額躍升至14%規模，超越德系僅次于日系，位居市場第二。

以單品牌論，整個2025年位列南非市場前三的品牌分別是豐田（14.8萬輛）、鈴木（7.16萬輛）以及大眾（6.37萬輛）。長城以2.7萬輛位列第六、奇瑞則是2.5萬輛居第八。但如果以整個集團銷量計算，奇瑞三個子品牌總銷量達到4.7萬輛，排名能擠到第四位。

而這種勢頭在進入2026年以后依舊保持。今年2月，中國品牌合計銷量約8500輛，市場份額接近16%，已成為南非汽車市場的重要組成部分。其中長城品牌銷量達到2614輛，以品牌計市場排名升至第六。

圖丨原日產羅斯林整車制造廠

而受到中國品牌的擠壓，原本在南非市場經營困頓的日產，已決心徹底退結束在南非的本土生產模式。其位于南非比勒陀利亞羅斯林地區的羅斯林整車制造廠，在今年1月末已經確認被轉讓給了奇瑞，預計雙方的資產交割工作將在今年年中完成。

以當前態勢看，幾乎復現了2023~2024年間，中國整車品牌在以色列市場的趨勢。而更因當前的大環境，未來增長的空間可稱巨大。

02

摩洛哥與埃及市場

寫到這里，可能有些朋友會感覺奇怪，全文似乎大方向是說非洲市場的，然后上一段寫南非那么多內容，所以這篇是萬字長文么？并不是這樣的。正如開篇所言以及上一節的標題，南非車市在整個非洲地區擁有極大的權重，但除此之外摩洛哥與埃及市場也具有一定分量。

以2025年的數據看，整個非洲全年新車銷量推測為120萬輛的規模。而之所以說推測，乃是因為相當一部分國家缺乏可靠的官方或者權威機構數據，只能根據整車企業的有限數據來反推。其中除去南非所占的半數，另外兩個主要市場分別是摩洛哥以及埃及，分別為23.54萬輛和17.38萬輛。

值得注意的是，受各種內部外部因素影響，這兩國的新車銷售均處于歷史高位狀態。摩洛哥2025年新車銷量同比增長為33%，埃及則是驚人的69.9%。

圖丨仰賴于歐洲汽車制造業的外溢，摩洛哥擁有較為扎實的汽車制造業基礎這一點，是一個多少有點冷的知識

摩洛哥市場2025年全年中國品牌的份額達到7.7%，并在第四季度進一步提升至9.4%。市場品牌總數截至2025年12月，總計51個，其中中國品牌達到17個。

由于摩洛哥長期被歐洲整車企業當作域外低勞動力成本區使用，所以這個國家儼然有東南亞國家的風格，整車年產達到55.96萬輛規模（2025年），其中僅雷諾一家就有占39.45萬輛。但也因為如此，導致其整車幾乎由歐洲品牌主導（超過75%份額）。

但這不意味著已經登陸摩洛哥的17個中國品牌毫無機會。新能源汽車在摩洛哥也是“雖遲但到”，2025年增長較之上一年接近50%，在小型乘用車市場滲透率突破2.6%，預計今年有可能翻倍。

圖丨中國品牌正依賴新能源車型，在摩洛哥市場內默默擴張

其中比亞迪的Seal U（宋PLUS冠軍版的外銷型號）是新能源車型的銷冠，2025年10月單月銷量達371輛規模。此外，深藍、零跑、極氪等新能源品牌也保持活躍，期待在今年能憑借各種新能源產品取得突破。

與摩洛哥市場試圖以新能源汽車進行的邊路突破相比，中國品牌在埃及市場的表現甚至比南非更加亮眼。

2025年埃及汽車市場的全面爆發，其核心背景得益于官方對進口政策的松綁。另一方面，本土組裝產能提升以及中國品牌帶來的高性價比車型供應。而順應該政策，國內的北汽、長安、奇瑞、長城以及吉利等整車集團，已經各自在埃及部署了產能，其中北汽建設的是一座專門組裝純電車型的生產基地。而如果把此前已在埃及建設總裝廠的大運、金龍等商用車企業也算上，目前在埃及部署產能的中國車企已達到7家。

此外，上汽MG品牌、廣汽等，生產設施也處于建設之中。另有比亞迪正與埃及本地的Al Amal集團展開合作，計劃在埃及建設一座生產混合動力車型的工廠。

圖丨這種發多了會被人誤會這是軟文，但是筆者也確實為難，因為現在哪都有奇瑞摻一腳，這不都用胡夫金字塔當背景板了

截至目前，已投產的5個中國工廠，年產能合計超過24萬輛。若算上在建/計劃以及未來可擴展的預留產能，全部項目落地并實現預定最大產能后，總年產量可逼近50萬輛規模。

值得注意的是，這些已經啟用或者在建中的工廠，普遍采用遠比以往海外生產基地更高的標準，例如吉利為其在吉薩省十月六日城的生產基地配備先進的激光焊線以及全套的機器人無人線。各項目也均強調供應鏈的高本地化比例，如吉利在初期就設定了45%的目標。故一個顯而易見的事實便是，埃及目前已成為國內整車企業規劃中的，為撒哈拉北部以北非洲乃至中東地區提供整車的核心生產節點。

這種規模的投入，也立即在市場表現上轉向強勢。2025年上半年，埃及市場前20榜單內，中國品牌占據8席，總份額擴展至37.1%，全年則接近40%線。奇瑞和上汽分別躋身第三和第五位置。

圖丨運往埃及的出口新車

盡管本地市場傳統強勢品牌雪佛蘭、日產、現代、豐田等，仍舊擁有龐大市場并雄踞銷量榜頭部，但目前埃及所發生的一切正如2024年末以色列市場的情形。如無重大變故，則今年末以前，市場強弱比必將被中國品牌所改寫。

03

上不了“臺面”，卻價值巨大的非洲二手車市場

南非、摩洛哥以及埃及三國，去年賣出新車總數大致在100萬輛上下。將這個數字減去去年全年非洲市場的120萬輛總數，剩下20萬這個數字，便是其余51個非洲國家銷售數量的總和。

從中不但可以看到該大洲各國差距的巨大，卻也帶來另一個疑問——在全球各國人民生產和生活日益離不開汽車的今天，這51個國家居民對車輛的需求就很低么？畢竟，三國總人口約2億規模，而非洲總人口超過14億。

其實答案是明擺著的，靠進口舊車維持。

圖丨南非的一處二手車商店，但這種檔次的在非洲屬于精品范疇

2025年，運往非洲銷售的舊車接近500萬輛，與當地銷售新車比例超過4:1。根據統計，全非洲每年消費的二手車，能占到跨國流通二手車總量的40%以上。而其主要來源為美國、中東以及日本市場所淘汰下來的產品。

從上述地區運往非洲的二手車，主要以各類家用車、皮卡等為主。各種車輛售價雖因車型和地區而有所差異，但價格普遍折合美元約在4000-8000元之間，大致可以匹配當地主要消費者群體的預算區間。而各路品牌中，又尤以豐田最受廣受歡迎。

圖丨豐田特別是其皮卡，在非洲好銷這事，其實也好理解……

目前，非洲各國均有進口二手車渠道，相對集中的貿易中心，分別是西非科特迪瓦的阿比讓港，以及東非肯尼亞首都蒙巴薩。畢竟集中海運的成本是相對最低的。

我國企業垂涎這一市場已經頗有一段時間，但早年間國內汽車產業實力有限且品牌影響力微弱，輸出產品難以得到當地市場的普遍認可。而這個問題，直到2018年以后才逐漸得到緩解。

成規模的業務自2019年啟動，但最初幾年受到全球疫情影響，規模相對有限。如2021年全年，自國內啟程運往非洲的出口二手車僅1.51萬輛。

規模飆升始于2022年，當年出口量升至6.97萬輛，總涉及金額接近16億美元。2023年，出口量再創新高，達到 27.45萬輛，出口金額68.8億美元。2024年3月1日，隨著二手車出口資質全面放開，當年出口量進一步擴大至41萬輛。

圖丨加納的一處舊車市場，在這里你甚至可以淘到當作日常駕駛車輛出售的上上上代寶馬

進入2025年，隨著我國對非洲53國實施100%稅目零關稅政策，不少非洲國家投桃報李以降低關稅作為回報，此舉進一步降低了國內企業對非洲輸出二手汽車的成本。同時，非洲多國（如埃塞俄比亞、加納）推行新能源轉型，為中國二手新能源汽車提供了準入便利。

在埃及、加納、埃塞俄比亞等政策友好國，新能源二手車享受低關稅或零關稅，是差異化突破口。但在其他國家，則面臨非常復雜的一國一策問題。例如西非的尼日利亞的車輛遵循左舵模式，法律要求進口二手車車齡不大于10年。而東非的肯尼亞要求右舵，車齡不超過8年。此外，不同的國家對各類強制認證要求也不盡相同。

尼日利亞是二手車出口最大單一市場，年輸出數量在20-30萬輛之間。當地市場對皮卡需求旺盛。去年，二手長城炮、江鈴域虎車型在當地一度成為現象級流行款。

加納市場的總體規模較尼日利亞要小很多，但勝在增長迅猛。去年全年，國內對其出口同比激增三分之一規模，且該國對新能源二手車實行零關稅，目前已經有大量二手經濟型純電動汽車被輸往該國，極大地推動了當地網約車電動化。

在經濟相對較好的埃及，二手車消費市場出現了明顯的分層。除了售價折合5萬人民幣以下的中低端需求外，當地較為富裕的車主喜好較新款且智能化程度較高的中國新能源汽車，車齡在3年以內的蔚來。

在北非，情況則又有不同。埃及市場消費分層明顯，中低端需求5-8萬區間車型，高端市場偏好車齡三年內的準新車，如比亞迪高端車型以及蔚來等，在當地就頗受追捧。而在阿爾及利亞，當地經銷商傾向于批量進口同款車型，二手吉利帝豪、奇瑞艾瑞澤5等轎車都是熱款。

位于東非的肯尼亞，是地區二手車出口的核心樞紐，亦是現階段增長的重點區域。但該國以及周邊部分國家采取右舵模式，這就需要具有資質的企業批量進行左改右以滿足需求。

總的來說，相比新車，中國二手車在非洲的發展速度要更快一些，且投資回報周期以及利潤情況也相對更好。但需要正視的地方在于，盡管增勢喜人，但現階段非洲二手車的霸主仍舊是日系，其地位并非短期內可以動搖的。

圖丨說白了，日本二手車在非洲好賣，是基于幾十年來量的積累

導致這種狀況的原因很簡單——非洲二手車維修和維護，普遍處于拆車件+手工耿模式，日系在當地幾十年的積累實際就是最好的保障體系。與之相比，我們的進步雖然亮眼，但仍舊有很長的路要走。

當一輛從中國工廠下線的整車，或歷經輾轉抵達非洲港口的二手車，駛入當地街道時，這遠非故事的終點，而是一個更宏大敘事的開端。中國汽車在非洲的旅程，已悄然跨越了單純的貿易與販賣，進入了一場以制造遷移、生態融合與價值共創為核心的深度博弈。

這不再僅是關于市場份額百分比的爭奪。

在南非，它是中國品牌在日系、德系鐵板中撬開縫隙后，用新能源與智能化書寫的嶄新規則；在埃及，它是從散件組裝到建立區域性制造樞紐的產業躍遷；而在廣袤的二手車市場，它則是試圖用更年輕的車齡、更透明的檢測與初露萌芽的售后服務，去挑戰一個由“拆車件”和數十年習慣構筑的舊世界。

這場“遠征”的真正內核，是中國汽車工業用二十年積累的體系化能力，去回應一個大陸最真實、最復雜的需求。它提供的，不僅僅是“輪子上的空間”，更是一種融入當地發展進程的可能性：是憑借本地化工廠創造的就業，是適配崎嶇路況的皮卡承載的生計，是二手電動車為網約車司機帶來的更低運營成本，也是圍繞充電樁慢慢展開的能源新圖景。

因此，面臨的挑戰也空前具體——

如何在基礎設施薄弱處建立可靠的售后網絡？

如何在各國迥異的政策中尋得長期主義的平衡？

又如何讓品牌故事超越“性價比”，烙印上質量、耐用與值得信賴的情感認知？

答案或許就藏在這“遠征”的姿態本身——它需要戰略上的耐心，甘于深耕一個市場十七年的長城做起；它需要戰術上的靈活，既能進行高標準的智能工廠投資，也能理解并融入當地“手工耿”式的維修生態。最終，成功的標志或許不是徹底取代誰，而是成為非洲道路進化中不可或缺的一部分，是當人們談及出行與運輸時，一個自然而然、值得托付的選擇。

全球汽車產業的競爭確已步入存量時代，但非洲大陸仍澎湃著增長的增量。這片土地不應被忽視，不僅因其蘊藏的商業潛力，更因為在這里，中國汽車正在經歷從賣遍全球到扎根全球最為深刻的壓力測試。這場遠征所指向的，是中國制造業全球化命題的終極答案：如何在與世界的深度互動中，創造共同的價值，并贏得超越周期的信任。

這不僅僅是在開拓一片市場，更是在參與塑造一個大陸的移動未來。而由此獲得的一切，經驗、教訓以及成就，將會全方位地塑造我們汽車產業的全新未來。

責編：李思佳 編輯：何增榮

THE END

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