兩輪石油危機(jī)，日系車和中國(guó)車上演兩出大戲！

歷史正在重演。

封了有一段時(shí)間了，這使得飆至112美元/桶，直逼歷史峰值。

霍爾木茲海峽

布倫特原油

半個(gè)世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）前的回響?yīng)q在，全球車市再遇重大歷史節(jié)點(diǎn)。1973年，日系車靠省油逆襲。2026年，主角換成了中國(guó)電動(dòng)車。

石油危機(jī)

劇情大差不差，可劇本發(fā)生了很大變化。前者燃油車的內(nèi)部更迭，后者是電動(dòng)化的全面奪權(quán)。

這其中沒有復(fù)雜的邏輯，只有最實(shí)在的成本差：歐洲油車每月花費(fèi)140歐元，電車為65歐元。中國(guó)92號(hào)汽油價(jià)格每升超過了7塊5，95號(hào)超過了每升8元水平。

關(guān)鍵是，局勢(shì)什么時(shí)候能緩解，尚不得而知。即便是緩解了，油車的能耗依然是比電車高。

在這種情況下，選擇哪個(gè)，大家心里都已經(jīng)有數(shù)吧。

用一句書面用語(yǔ)就是，全球車市的格局重構(gòu)，已經(jīng)不是趨勢(shì)，而是正在發(fā)生的現(xiàn)實(shí)。

1973年改寫燃油格局

霍爾木茲海峽一卡，讓國(guó)際油價(jià)直接站上112美元/桶，也讓全球汽車市場(chǎng)受到強(qiáng)烈沖擊。

這和1973年的石油禁運(yùn)，有著根本的不同。1973年，鬧到最后還是燃油車的內(nèi)部?jī)?nèi)卷。

日系車贏在省油，本質(zhì)還是燒石油，只是比美系大排量更高效。2026年，則是直接掀桌子

電動(dòng)車根本就不燒油，這哪還是產(chǎn)品優(yōu)化，分明是產(chǎn)業(yè)革命。

以前拼的是誰(shuí)更省油，現(xiàn)在就不涉及到油，這壓根不是一個(gè)維度的競(jìng)爭(zhēng)。

看一組數(shù)據(jù)就明白了，2025年，全球電動(dòng)車每天能替代170萬(wàn)桶石油。相當(dāng)于伊朗70%的出口量。這種替代規(guī)模，在1973年想都不敢想。我們?cè)倏礆W洲市場(chǎng)的用車成本，燃油車每月開銷140歐元，電動(dòng)車才65歐元。這樣的差距足夠有吸引力，同時(shí)也成為消費(fèi)轉(zhuǎn)向的直接原因。這只是消費(fèi)者的角度。

從國(guó)家層面來(lái)看，霍爾木茲海峽承擔(dān)了全球20%的石油貿(mào)易，一封鎖，石油供應(yīng)就懸在了半空。通脹跟著漲，食品、化肥、工業(yè)生產(chǎn)全被拖累，各國(guó)都在尋找新能源退路。沒人愿意把能源命脈，讓不確定因素拿捏。所以，高油價(jià)不是放大用車成本差，而是讓電動(dòng)車從性價(jià)比選擇變?yōu)椤?/p>

能源安全剛需

以前各國(guó)拼地緣博弈，圍著中東、俄羅斯轉(zhuǎn)，就為了多爭(zhēng)取石油供應(yīng)。現(xiàn)在，電池技術(shù)、充電網(wǎng)絡(luò)、電網(wǎng)適配，成了新的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。誰(shuí)能先搞定這些，誰(shuí)就能在新的車市格局里站穩(wěn)腳。

這場(chǎng)能源危機(jī)，是車市徹底換道的催化劑。它逼著全球放棄燃油車的舊邏輯，加速轉(zhuǎn)向電動(dòng)化。全球車市正在被改寫。

上一次危機(jī)，定義了之后四十年“節(jié)油”的技術(shù)路線。這一次動(dòng)蕩，可能在定義之后三十年“無(wú)油”的市場(chǎng)規(guī)則。當(dāng)然，路上發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴聲不會(huì)一夜消失，但它作為主流敘事的時(shí)代，正在油價(jià)動(dòng)蕩的曲線中加速落幕。

2026年重塑電動(dòng)時(shí)代

當(dāng)然，電動(dòng)車的普及，不可能一蹴而就。市場(chǎng)的轉(zhuǎn)身，需要時(shí)間，也有自己的節(jié)奏。

油價(jià)一直漲，最先被帶火的將是混動(dòng)車型。這是因?yàn)槿蚴袌?chǎng)的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還不夠完善，即便是中國(guó)市場(chǎng)，公共充電站的建設(shè)依然存在布局不均、城郊差距明顯的問題，其他市場(chǎng)更不用說(shuō)了。因此，純電車型的日常使用便利性，還不足以支撐大規(guī)模普及。

市場(chǎng)只會(huì)選擇最貼合現(xiàn)實(shí)的方案，混動(dòng)順理成章承接了第一波需求，而當(dāng)普通消費(fèi)者把長(zhǎng)期用車成本算得明明白白，純電車型的集中爆發(fā)，是早晚的事。高油價(jià)下無(wú)法忽視的經(jīng)濟(jì)性，可比任何環(huán)保宣傳都管用。

這正契合了中國(guó)新能源車企的布局，從的DM-i到的雷神混動(dòng)，再到、的純電，乃至布局中的，中國(guó)品牌幾乎覆蓋了從“少用油”到“不用油”的所有技術(shù)路徑。這意味著，無(wú)論消費(fèi)者處于轉(zhuǎn)型的哪個(gè)階段，焦慮地尋找過渡方案，還是堅(jiān)定地?fù)肀Ъ冸娢磥?lái)，中國(guó)車企都有產(chǎn)品在等著。這種“飽和式”的產(chǎn)品矩陣，讓它們能夠無(wú)縫承接市場(chǎng)需求。

比亞迪

吉利

蔚來(lái)

小鵬

鈉離子電池

疊加歐洲、澳加等市場(chǎng)關(guān)稅壁壘逐步放開，曾經(jīng)的貿(mào)易門檻正在變低，中國(guó)電動(dòng)車的出海步伐，會(huì)比1973年日系車的崛起更加凌厲。

市場(chǎng)機(jī)遇的背后，從來(lái)都是博弈。中國(guó)電動(dòng)車大規(guī)模出海，直接動(dòng)了歐美日韓傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)的蛋糕。新一輪的貿(mào)易摩擦、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)，甚至產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼競(jìng)賽，都在所難免。

當(dāng)年1973年石油危機(jī)，通用、銷量暴跌三成多到近五成，如今面臨轉(zhuǎn)型壓力的不止是它們，還有德日系車企巨頭，可以預(yù)知的是，未來(lái)中國(guó)車企要面臨更加復(fù)雜的貿(mào)易摩擦，還有技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)。但無(wú)論怎樣，全球車市已不是燃油車的多極化競(jìng)爭(zhēng)局面，而是將進(jìn)入電動(dòng)智能車主導(dǎo)的新時(shí)代。

福特

百姓評(píng)車

歷史的進(jìn)程很相似，但劇本已經(jīng)重寫。

對(duì)中國(guó)車企而言，這無(wú)疑是時(shí)代拋來(lái)的最大機(jī)遇。它們手里握著的，不只是極具產(chǎn)品力的車型，而是一套覆蓋混動(dòng)、純電、乃至電池形態(tài)的完整技術(shù)圖譜，以及被內(nèi)卷市場(chǎng)錘煉出的極致成本與控制力。

但通往未來(lái)的路上不會(huì)鋪滿鮮花，更可能布滿荊棘。中國(guó)車企，需要做好準(zhǔn)備。