美國車企集體上書特朗普封殺中國車企，卻成全了特斯拉

抓住風(fēng)口

本期要點：一個精明的陰謀，卻將讓自己墜入深淵

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

最近，美國汽車行業(yè)做了一件很奇怪的事。他們一邊集體向政府施壓，要求阻止中國車企和供應(yīng)鏈進入美國本土；另一邊卻在使用中國技術(shù)，甚至積極推動和中國的合作。

3月12日，包括美國汽車創(chuàng)新聯(lián)盟、全國汽車經(jīng)銷商協(xié)會在內(nèi)的五大行業(yè)組織，集體致信美國財政部長及高層，明確要求限制中國車企以及包括寧德時代在內(nèi)的中國供應(yīng)鏈企業(yè)在美國建廠，理由是這將威脅美國的產(chǎn)業(yè)安全和全球競爭力。

這封信的時間點很微妙，距此前宣稱的特朗普訪華的日期只有不到三周。

與此同時，有意思的是，企業(yè)層面的行為卻完全相反。

以福特為例，他們正在通過技術(shù)授權(quán)的方式引進中國的電池技術(shù)：投資約30億美元在美國密歇根州建設(shè)了電池工廠，計劃2026年開始生產(chǎn)電池；但電池怎么設(shè)計、怎么生產(chǎn)、怎么優(yōu)化，這一整套核心能力，是由寧德時代這樣的中方電池企業(yè)來提供技術(shù)和運營支持的。

眼前就有日韓的電池，卻去找寧德時代合作，也一定程度上說明，在電動車產(chǎn)業(yè)中，中國企業(yè)是一個難以繞開的必選項。

同時，和中國企業(yè)合作，已經(jīng)是眾多歐美車企的基本操作。

Stellantis早在2023年就以約15億歐元投資中國零跑汽車，獲得約20%股權(quán)，并成立合資公司負責(zé)歐洲的銷售與生產(chǎn)工作，還籌劃在西班牙建設(shè)電池工廠，預(yù)計2026年投產(chǎn)。

大眾向小鵬投資約7億美元獲取股權(quán)，還深度合作開發(fā)電動車平臺和電子電氣架構(gòu)，相關(guān)車型將在2026年量產(chǎn)。

然而，這次給特朗普上書的車企名單中，它們也都赫然在列。

同一批企業(yè)，一邊強烈要求擋住中國，另一邊卻在不斷加深合作。

如果中國真的是威脅，它們?yōu)槭裁催€要主動合作。但如果想要合作，為什么又必須阻止中國企業(yè)的進入？說明，這并不是簡單的中美對抗，而是試圖利用政治手段來嚴(yán)格限定合作方式。

但我們想指出的是，也正是這個原因，這些車企也注定只能獲得局部能力。他們以為這種路徑會很安全，但最后很可能被特斯拉這種已經(jīng)完成體系整合的對手所屠殺。

繼續(xù)衰落

首先，先看一個現(xiàn)實的問題，美國車企的這個策略，會真的得到執(zhí)行嗎？答案是，可能性很大。

2026年是美國的中期選舉年，汽車產(chǎn)業(yè)所在的一些“鐵銹地帶”州，本身就是選舉中的關(guān)鍵搖擺區(qū)。

通用、福特為代表的傳統(tǒng)車企，背后是數(shù)十萬就業(yè)崗位和勢力強大的工會，以及更大規(guī)模的供應(yīng)鏈群體。在這樣的結(jié)構(gòu)下，限制外部競爭、保護本土就業(yè)幾乎是最容易獲得選民認同的借口，也非常符合特朗普的一貫作風(fēng)。

前面看起來有點矛盾的行為，邏輯也就變得非常一致了。行業(yè)組織的態(tài)度之所以如此強硬，簡單說就是他們想把選票壓力直接轉(zhuǎn)化成產(chǎn)業(yè)利益。

站在特朗普角度看，哪怕業(yè)務(wù)和技術(shù)上需要中國，但一旦放開本土建廠，就不再只是技術(shù)合作的問題，而會直接觸及就業(yè)以及選民情緒，這是任何一個政客在選舉周期中無法忽視的變量。

因此，短期內(nèi)，政策將偏向保護主義。

可是，我們想強調(diào)的是，且不說中國車企前往美國建廠，本身也會帶來投資、就業(yè)和產(chǎn)業(yè)配套的擴張。更關(guān)鍵的是，不讓中國企業(yè)赴美建廠，只會讓美國傳統(tǒng)車企在電動化的浪潮中越來越落后。

電動車產(chǎn)業(yè)真正的競爭力，已經(jīng)不源于單點技術(shù)的優(yōu)勢，而來自于整個體系的協(xié)同效率。例如電池設(shè)計要與整車平臺、電控系統(tǒng)、熱管理方案同時優(yōu)化；供應(yīng)鏈的組織要圍繞產(chǎn)能節(jié)奏、成本控制和迭代速度一起調(diào)整。

這種能力不可能只靠引入某幾個單項技術(shù)而構(gòu)建起來。

別忘了，中國企業(yè)強大的背后，是一個能夠推動企業(yè)持續(xù)進化的完備的、高效協(xié)作的供應(yīng)鏈。

所以，美國車企如果不能把這一整套體系引入本地，只是通過授權(quán)、采購等方式獲取其中的某幾個環(huán)節(jié)，那么他們雖然通過政治影響力減少了幾個外來競爭對手，但也無法打造一個產(chǎn)業(yè)生態(tài)，更談不上和生態(tài)一起成長，最終一定會完敗于那個已經(jīng)羽翼豐滿的本土競爭對手——特斯拉的手下。

從這個角度看，也許車企們會認為自己的選擇既精明又合理，還顧全大局，但其實他們只是讓自己繼續(xù)活在一個電動汽車的荒漠里，繼續(xù)衰落下去。

特斯拉的屠殺

因此，我們也不禁感嘆，這些車企很有可能將遭到特斯拉的屠殺。

特斯拉能在美國市場快速擴張，不單是靠馬斯克的個人魅力或是品牌，更關(guān)鍵在于，它有明顯先發(fā)優(yōu)勢，在產(chǎn)業(yè)荒漠上建立了一個自成一體的產(chǎn)業(yè)體系。

電池、電機、電控以及充電網(wǎng)絡(luò)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)幾乎都捏在自己手里，從研發(fā)、生產(chǎn)到銷售形成了閉環(huán)。不僅帶來了成本控制和技術(shù)迭代的優(yōu)勢，還具備供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)和響應(yīng)市場的能力。

美國傳統(tǒng)車企，即便能用寧德時代的技術(shù)自行生產(chǎn)和組裝電池，但缺乏持續(xù)快速迭代和供應(yīng)鏈協(xié)同創(chuàng)新的能力。它們在成本下降和產(chǎn)品性能提升上速度必然比特斯拉慢。

這就像當(dāng)年中國車企，即使拿到了發(fā)動機設(shè)計圖，但沒有完整的整車開發(fā)和生產(chǎn)體系，想在三五年內(nèi)追上老牌歐美車企，也基本不可能。

此外，特斯拉還在美國構(gòu)建了完整的充電網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)越完善，用戶越依賴，市場份額就越牢固。傳統(tǒng)車企缺乏類似規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和運營經(jīng)驗，即便他們可以接入特斯拉的充電資源，也跟不上充電網(wǎng)絡(luò)背后那套軟件管理、能源調(diào)度和用戶數(shù)據(jù)的閉環(huán)系統(tǒng)，可謂一步落后步步落后。

當(dāng)然，最重要的是，特斯拉的自動駕駛技術(shù)在美國簡直是鶴立雞群。其FSD系統(tǒng)用大量真實路況數(shù)據(jù)訓(xùn)練，形成了"數(shù)據(jù)—優(yōu)化—迭代"的快速進化機制，每次迭代都直接作用在所有特斯拉車輛之上。傳統(tǒng)車企壓根就沒辦法和它競爭。

所以，基本可以判斷，特斯拉會繼續(xù)在美國市場形成價格、性能和生態(tài)的全方位領(lǐng)先，傳統(tǒng)車企只能眼睜睜看著本土燃油車市場的萎縮，同時自己在電動化方面的嘗試卻是越折騰越虧損。

這也無疑在向大家展現(xiàn)了美國保護主義的短視，而那些推動者也終將為自己的愚蠢吞下惡果。

你覺得，美國傳統(tǒng)車企還能翻盤嗎？還是特斯拉將一騎絕塵？其中又有什么屬于中國企業(yè)的機會？歡迎留言說說你的看法。

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王煜全要聞評論，我們明天見。

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