70年神話終結！巨虧6900億，知名汽車巨頭突發暴雷

作者：楓葉

來源：正商參閱（ID:zhengshangcanyue）

一聲驚雷，炸響全球汽車行業。

本田預計2025財年最多將出現6900億日元虧損，上市69年以來首次年度虧損……

這不僅是史詩級的“暴雷”，更是一個時代的標志性轉折。

昔日以發動機技術傲視群雄、被譽為“買發動機送車”的日系巨頭，正以驚人的速度在中國——這個全球最大的汽車市場上“墜落”。

2025年，本田全球銷量同比下降7.5%。其中，在中國市場的銷量僅有約64.5萬輛，同比暴跌24%，跌幅遠超全球。

而且，這已經是本田在華銷量的連續第5年下滑，年銷量較巔峰時期已跌去近百萬輛。

一系列的數字宛如晴天霹靂，像極了本田在華的“病危通知單”。

估計誰也沒想到，曾經叱咤全球車市的日系巨頭本田，會以如此狼狽的姿態跌落神壇，快要扛不住了？

01

70年盈利神話，一朝破滅，本田史詩級暴雷。

近日，本田汽車發布2025財年業績預告，每一行都寫著“危機”。

年報顯示，公司2025財年（2025年4月1日至2026年3月31日）預計經營虧損2700億至5700億日元（約合人民幣117億元至247億元）；預計凈虧損4200億至6900億日元（約合人民幣182億元至299億元）。

此前本田還樂觀預計盈利3000億日元，前后反差之大令人瞠目結舌，瞬間引發全球汽車行業震動。

誰能料到，在本田上市即將滿70年的關鍵節點，卻迎來了一場利潤暴跌，還是上市后首次年度凈虧損。

財報巨虧，二級市場優先炸鍋，本田一夜崩盤。

本田汽車（HMC）美股當天開盤閃崩，截止2026年3月12日收盤，跌5.27%報26.09美元/股，最新市值338.52億美元。

值得一提的是，本田在電動化轉型上還是比較激進的“玩家”，曾制定2040年全面轉向新能源汽車的目標。

結果，當市場需求轉變、企業轉型等多重壓力襲來時，本田不得不大幅調整電動化戰略，甚至取消了部分在美國市場研發、制造、銷售電動汽車的計劃。

但即便如此，本田預計因重新評估電氣化戰略產生的總費用和損失最高達2.5萬億日元（約合人民幣1082億元）。

事實上，本田的崩塌，早已埋下伏筆，而中國市場的“滑鐵盧”，成為了壓垮它的第一根稻草。

2025年，本田在全球市場共銷售352.2萬輛，同比下滑7.5%。其中，

在中國市場，本田年銷量僅有約64.5萬輛，同比暴跌24.2%，而且是在華的連續第5年銷量下滑。

百年大變局下，本田電動化徹底“啞火”：全球電動車銷量僅6.6萬輛，占總銷量比重的1.8%。這意味著，在新能源革命席卷全球的今天，本田幾乎完全缺席。

更殘酷的對比來自“日系三強”內部。

豐田憑借靈活調整和龐大的混動基本盤，去年利潤依舊高達2246億元人民幣，穩坐全球頭把交椅。而與本田同病相憐的日產，也預計巨虧310億元。曾經并駕齊驅的“兩田一產”，已然分化。本田的孤獨“墜落”，顯得尤為刺眼。

02

從1948年成立，到1957年上市，再到如今，本田走過近80年風雨，曾是無數人心中“可靠、耐用”的代名詞，更是日系三強中最具運動感的存在。可如今，這個即將迎來上市70周年的巨頭，卻親手撕碎了自己的光環，迎來了前所未有的生存危機——這不是短暫的業績波動，而是從巔峰到低谷的斷崖式墜落，更是日系燃油車時代落幕的最刺眼信號。

關于本田，我們現在應該正式地稱呼其官方名——“Honda”，這或許是唯一一家在中國強調自己“Honda”英文名字的跨國車企，就連高傲的雷克薩斯都不敢如此操作。

作為全球二線品牌，本田在中國市場的地位遠高于其全球地位，長時間引領日系汽車的發展，從成立之時的首創4S模式，到首個合資自主品牌，本田情懷在中國市場一直很吃香。

曾經的飛度、思域、CR-V和雅閣，隨便一款車型都能單挑一家車企。

巔峰時期，本田在中國全年終端汽車銷量達到?162.7萬輛，這仿佛也成了本田在華銷量最亮的閃光。

當我們發現本田中國在中國市場不再叫做本田，而是全球統一的“Honda”時，本田已經開始掉隊了。

從2020年的最高年銷162.7萬輛，到2025年跌破65萬輛，五年時間本田在華銷量縮水近百萬輛！而2026年，跌勢繼續......

今年前兩個月，本田中國累計銷量為86269輛，同比下降約16%。銷量規模正被鴻蒙智行、零跑等新勢力品牌迎頭趕上。

2026年2月，本田在華銷量只賣了28780臺，這個銷量甚至還不如巔峰時期的飛度一款車的銷量。

而曾經本田的銷量王牌，現在是混得一個比一個慘，日系神話徹底崩塌。

03

燃油車型銷量拉跨只是表象，電動化徹底躺平，才是本田的致命傷。

本田銷量為什么會跌得這么狠？核心就三點：轉型慢、產品老、不接地氣。

戰略層面上，本田對純電賽道的重視程度嚴重不足，而是將研發重心押注在混動技術與氫能路線上。

其直到 2021年才倉促推出首款純電車型，比特斯拉、比亞迪等競爭對手晚了近10年。且早期推出的e:N系列純電車型，絕大多數都是基于燃油車平臺改造的 “油改電” 產品，續航短、空間差、智能化水平低，上市后口碑不佳，嚴重消耗了消費者對本田純電產品的信任。

當行業滲透率突破50%，本田新能源滲透率僅6.7%，完全跟不上節奏，“坦然”接受了這場新能源賽道的“慘敗。”

當隔壁豐田放下身段，推出搭載激光雷達、售價不到16萬的鉑智車型搶占市場時，本田高層卻做出了一個驚人決策：放緩電動化轉型步伐，推遲新車型上市，減少電動化投入，轉而聚焦混動技術的提升。可在全球汽車產業向智能化、電動化深度轉型的浪潮中，這種“逆時代而行”的選擇，無疑是“自尋死路。”

本田的傲慢，更是加速了它的衰敗。

死守燃油車思維不說，推的新能源車型幾乎所有智能化配置用的都是國產，用中國的供應鏈，賣“進口”的價格，車價定的卻異常高昂，完全不尊重用戶。

更致命的是，本田完全不懂中國用戶想要的是什么？

中國汽車消費早已進入“高質量發展”階段，用戶需要的是更高價值、更智能的產品，而非一成不變的“品牌光環”。

在國產新能源拼配置、拼性價比、拼智能化的當下，本田的新能源車型，既沒有核心技術，又沒有誠意價格，被市場拋棄，早已是必然。

本田的衰落，非一日之寒，而是戰略誤判、產品力落后、內部管理失效等多重問題共振的必然結果。

從始至終，日本車企都不是那個會積極投身于企業改革的那一個。在沒有萬全之策出現以來，用經驗做事就是最好的解題打法。

04

商業史上，沒有永遠的神話，只有跟不上時代的巨人。

本田的悲劇，從來不是一個企業的失敗，而是一個時代的落幕——日系燃油車的黃金時代，已經一去不復返，而中國汽車產業的崛起，正在改寫全球車市的格局。

曾經，中國汽車市場是外資車企的“后花園”，而如今，中國車企已經實現了從“跟隨者”到“領跑者”的跨越，依靠完整的產業鏈優勢和領先的新能源、智能化技術，在全球市場中嶄露頭角。

當本田在虧損泥潭中掙扎時，以比亞迪、吉利、賽里斯等為代表的中國品牌，正在改寫全球產業格局。

比亞迪利潤規模已穩居全球車企前十；

鴻蒙智行憑借著華為的智能化能力，成為現象級黑馬；

小米正在努力成為“年輕人的第一臺車”；

零跑連續多次蟬聯新勢力銷量榜首，成功實現盈利；

理想已連續三年盈利，蔚來也在去年第四季度實現單季盈利。

這背后，是中國在新能源汽車全產業鏈上的絕對優勢，以及在智能化、電動化技術上的持續引領。

人民日報、央視等官媒多次報道，中國汽車工業憑借“換道超車”，正從“汽車大國”邁向“汽車強國”。

中國車企的集體向上，不僅蠶食了合資品牌的市場，更徹底改變了競爭的規則和用戶的選擇邏輯。

唯有徹底放下身段，擁抱變革，尊重市場，才能避免在歷史的車輪下，淪為下一個被碾碎的注腳。中國車市的淘汰賽，殘酷而公正，它從不相信眼淚，只相信實力與速度。