當無人車開始學會自己賺錢

2月28日，小馬智行無人駕駛深圳車隊的后臺系統，跑完了當月最后一組運營數據，在單車日平均凈收入這一欄，寫著一個驚人的數字，338元。

要知道，338元放在今天的出行市場里，已經是許多網約車司機一天的收入，尤其是放在自動駕駛行業，這個數字更具意義。

在許多人的認知里，Robotaxi一直都是一個燒錢的領域，技術限制、消費者接受度、盈利前景始終是壓在它身上的三座大山，使其成為PPT中的常客，出場費極高，但鮮少登臺表演，讓無數投資人從滿懷期待熬到了懷疑人生。

但小馬智行第七代Robotaxi單車日平均凈收入達到338元的消息一出，一切就變得不一樣了。

果不其然，在3月2日，小馬智行宣布，其第七代Robotaxi于2026年2月在深圳實現月度單車運營盈利轉正，而率先啟航的蘿卜快跑也已經在武漢實現單位經濟模型的收支平衡。

種種跡象顯示，曾被貼上“燒錢無底洞”標簽的Robotaxi行業，已經看到了商業化的曙光。

但單個區域的盈利與平衡，是否意味著Robotaxi的時代已經來臨？這場看似突然的破局，背后藏著怎樣的底層邏輯？而這一突破，又將為車企、消費者與無人駕駛行業帶來怎樣的深層變革？

答案，就藏在現象背后的本質里。

Robotaxi企業開始批量盈利

本次小馬智行Robotaxi在深圳的盈利，其實早有預料。

早在2025年11月，小馬智行就官宣第七代Robotaxi在廣州實現了城市級單車盈利，其日均訂單量達23單。

火爆的訂單量帶動了營收的暴增，據財報顯示，小馬智行2025年第三季度總營收達1.81億元，同比增長72%，Robotaxi業務營收為4770萬元，同比增長89.5%，乘客車費收入同比增長超200%。

當時很多人都覺得，廣州一個城市盈利并不能說明什么，并且當時Robotaxi的車費補貼也很多，或許是偶然現象。

沒想到，僅僅三個月的時間，小馬智行就在深圳用盈利再度證明了自己。

小馬智行創始人兼CEO彭軍表示：“在深圳實現Robotaxi單位經濟模型（UE）轉正，是對公司技術成熟度和商業化戰略的重要驗證。在中國兩座一線城市相繼達成這一目標，證明自動駕駛出行不僅在技術層面可行，也已經具備規模化運營的經濟可持續性。”

幾乎同一時間，百度也發布了2025年第四季度財報，財報顯示，第四季度蘿卜快跑Robotaxi服務次數達340萬次，同比增長超200%，全無人駕駛里程超過了1.9億公里。

在小馬智行、蘿卜快跑在為了盈利而努力時，文遠知行也沒閑著，而是選擇一頭扎進了中東。

官方資料顯示，2025年文遠知行中東子公司的Robotaxi業務就已經實現經營盈利，其更是與全球出行巨頭Uber合作，雙方將于2027年在中東地區部署至少1200輛Robotaxi，覆蓋阿布扎比、迪拜、利雅得三大市場。

由此可見，Robotaxi的盈利，并不是某個企業的勝利，而是整個行業共同交出的答卷。

推動盈利的三重齒輪

從PPT的常客到現實中的商業化盈利，Robotaxi的盈利并不是撞大運，而是背后成本、技術、規模三股力量的共同推動。

第一股力量就是成本的下降。

以汽車行業為例，早些年的激光雷達絕對是天價產品，一套方案甚至要達到10萬元，這也讓馬斯克嘲笑激光雷達是“傻子才用的技術”，但到了現在，激光雷達方案的價格僅為千元級別，已經下降了超90%，因此，我們才能在10萬元級別的車型上看見這個稀罕物，這正是規模效應、技術突破帶來的成本下降。

回頭看幾年前上路的那些Robotaxi也是如此，車頂一個大花盆似的激光雷達，再加上各種傳感器，一輛車下來，硬件成本奔著百萬級去了，但隨著規模效應，其價格也在不斷降低。

以蘿卜快跑第六代Robotaxi為例，其單車成本已經降至20萬元人民幣左右，相比上一代成本下降了60%。

再比如小馬智行的第七代Robotaxi，其選擇了在L2輔助駕駛上廣泛使用的半固態激光雷達，這一舉動讓其可以共享量產車的供應鏈和生態系統，使物料成本比上一代下降了70%。

第二股力量是技術的迭代。

早期的Robotaxi，各種迷之操作層出不窮，常常成為消費者調侃的對象，就連蘿卜快跑也被稱為“傻蘿卜”，但到了現在，Robotaxi的技術實力已經更加成熟。

這是因為人是具備迭代思維的動物，任何一個新物種的第一代，本質上都是在盲人摸象，激光雷達如此，三電技術如此，Robotaxi也是如此。

早期Robotaxi最大的價值，不是它跑得有多好，而是它開始跑了，只要在路上跑，每一公里都在產生數據，這些數據回傳到云端，喂給算法模型，模型就開始進化。例如今天處理不了的復雜路口，明天把這段數據標注出來訓練，也許后天就能絲滑通過。

App體驗、覆蓋區域、等待時間、上下車點精準性也都在迭代，第一批用戶吐槽過的坑，正在一個一個被填平。

這些迭代一旦開始，消費者的接受度、認可度就會越來越大。

第三股力量是規模。

最直觀的變化就是Robotaxi賽道的玩家在不斷增加，如百度、小馬智行、文遠知行、阿里、寧德時代、特斯拉、廣汽、滴滴、小鵬等，這里面有科技型企業、車企、出行平臺、電池廠商，汽車產業鏈的老面孔，幾乎都加入了進來。

賽道玩家在增多，Robotaxi車隊規模也在不斷擴大，許多企業都進入了千輛俱樂部。

試想一下，當行業玩家較少時，你看到一輛Robotaxi，你可能不會坐，但如果街上的Robotaxi越來越多時，你會不會也想打一單體驗一下？

在好奇心的驅使下，我想大多數人都會試一試的，并且Robotaxi沒有部分傳統司機的路怒，車里也沒有奇怪的味道，更沒有人找你搭話，在這些體驗之下，你下次會不會復乘？

其實規模就是這樣建立起來的，尤其是許多Robotaxi都選在核心商圈、科創園區、交通樞紐布局，甚至已經成了許多人的主流出行方式。

總的來說，成本下降讓更多玩家下場，企業可以投入更多車輛，車多了就湊出了規模，規模大了就攢出海量數據，海量數據喂給算法就催著技術迭代，技術變強了反過來又讓硬件方案更精簡、成本更低。

這三股力量就像三個齒輪互相推動，越轉越快，硬生生把無人車從PPT里卷了出來，推入了真實的商業世界。

盈利之后的狂歡

Robotaxi區域盈利這件事，放在幾年前恐怕沒人相信，但放在今天，它真的成為了現實。

筆者認為，這道盈利裂縫撕開之后，將迎來車企、消費者、Robotaxi企業、L4級自動駕駛企業的狂歡。

對車企來說，單一的傳統賣車邏輯正在被重構。

以前車企賣車，賣的是客戶，是單一的人，在Robotaxi火爆之后，車企賣車的客戶會變成百度、小馬智行、滴滴等企業，甚至車企可以自己下場做出行公司，這完全是一條全新的增長曲線。

新的增長曲線不僅可以提升車企的銷量、營收，還能產生大量的無人駕駛數據，這些數據也能反哺車企的大模型，讓其繼續夯實技術護城河。

所以你會看到，廣汽埃安和滴滴聯手打造了新一代Robotaxi R2；

吉利發布了“十年百城千億”Robotaxi戰略，計劃到2030年投放10萬輛曹操出行Robotaxi完全定制車型；

小鵬重啟了Robotaxi計劃，并將于2026年推出3款Robotaxi車型；

長安汽車、比亞迪、奇瑞、特斯拉等大廠，也紛紛開啟了Robotaxi領域的布局。

對Robotaxi企業而言，則是從“被輸血”進化到了“自主造血”的階段。

過去的Robotaxi企業，主要靠投資活著，現在的Robotaxi企業，已經實現了區域性盈利，這就是一個規模化的沖鋒號，不僅為企業帶來了自主造血能力，還能撬動更多資本市場的資金。

對于專注于L4級自動駕駛的企業，則是迎來了商業化的落地。

現如今的輔助駕駛，大多集中在L2級階段，L4級自動駕駛雖然一直說自己技術領先，但就是遲遲無法上車。

而Robotaxi就是其商業化落地的最好載體，這不是說大家馬上就能賺錢，而是起碼能看到活下去的曙光。

最后是對于消費者而言，則是會擁有更多樣化的出行方式。

今天我們叫一輛無人車，可能是想拍照發朋友圈，再過幾年我們叫無人車，可能就會變成一種常態，甚至隨著規模擴大后，無人車可能還會比我們打網約車更便宜，幫我們省更多的錢。

百度創始人、董事長、CEO李彥宏就預測過，在蘿卜快跑訂單超過5000萬時，其單次服務成本將降低80%，價格也會低于普通的網約車，目前其訂單量已經超過2000萬。

更深一層，當無人車足夠便宜、足夠密時，監管也將更加嚴格，將會有更多的政策對無人車行業進行規范，消費者的體驗也會獲得質的飛躍。

用一句話概括就是，車企的客戶變了，消費者的出行方式變了，Robotaxi、L4級無人駕駛企業的賬本也算得更清楚了。

尾聲

從被質疑到盈利，Robotaxi行業走過了一段充滿質疑和挑戰的路，迷霧中的方向已經愈發清晰。

當然，區域性的盈利只是一個開始，什么時候能跑通全國，什么時候能再次降本，技術安全性何時能再度提升，這些仍是我們短時間內無法回答的問題。

但至少有一點可以確定的是，當一輛Robotaxi開始自己養活自己時，它就再也不會回到PPT里去了。