低速無人車進入決賽，九識智能如何堅守陣地？

文｜白 鴿

編｜王一粟

RoboVan（無人駕駛貨運車）賽道，跑出了一家百億估值的獨角獸。

近日，九識智能宣布完成新一輪超3億美元融資，估值突破100億元人民幣。至此，這家聚焦城市配送場景的L4級無人駕駛貨車公司，累計融資額已超8億美元。

而就在僅僅四個月前，其主要競爭對手新石器，也才剛剛完成超6億美元的融資。

相比于Robotaxi的萬億市場，低速無人物流車本就是一個相對小眾的賽道。但近兩年，不僅跑出了新石器和九識智能兩家頭部企業，包括傳統車企、自動駕駛產業鏈的玩家，也都紛紛布局。

當前，“行業已經從春秋時代進化到了戰國時代的末期，頭部效應會進一步明顯，最終可能由秦漢來統一了。”九識智能聯合創始人周清此前曾說道，市占率也是判斷頭部效應的關鍵指標。

而所謂的“秦漢”，或許指的就是新石器和九識智能。

據國家郵政局政策法規司原副司長、一級巡視員靳兵在“2025交通出行服務主題發布活動”中透露的數據顯示，2025年，中國L4級無人車年采購量已達2.8萬臺。

新石器以年銷量超1.5萬臺、53%占比成采購量最高企業，九識智能以交付量達萬臺規模、占比36%緊隨其后，合計拿下了近90%市場，剩余份額由各家無人車企在細分場景中分攤。

可以看到，在無人物流領域，穩固的“北新石器，南九識”雙寡頭格局已然成型。

而在貨箱容積≥5m3的中大型無人貨車（RoboVan）這一核心戰場，九識智能的市占率竟高達88%，幾乎形成壟斷。

另外，今年1月，九識智能宣布與阿里旗下菜鳥無人車業務完成戰略合并，整合后的車隊總規模一舉突破2萬臺，業務覆蓋全球超300座城市，成為全球規模最大的無人物流車隊。

從2021年8月創立，到如今手握百億估值、近九成細分市場，九識智能只用了不到五年。

那么，邁向2026年，當行業進入決戰年，越來越多有實力的跨界玩家布局無人貨運賽道，九識智能又該如何守住陣地？拿到3億美元后，又將駛向何方？

九識的0-1，價格戰是關鍵

九識智能并不是無人車賽道的第一批玩家。

2018年，新石器成為該賽道領域的首個玩家，而九識智能則在2021年成立。也是這一年，北京市為無人配送車賦予合法路權，隨后全國各地陸續在政策上為自動駕駛行業提供利好。

經過5年的發展，九識智能在規模上與新石器同時站在行業第一梯隊當中。

在低速無人車賽道中，“1萬臺”被視為規模化商用的關鍵拐點，具有里程碑意義。2025年，新石器和九識智能突破這一數字。

這也就意味著，無人貨運已經進入大規模商業化應用，走過0-1，進入到1-100的新增長階段。

而縱觀九識智能的發展，除技術和產品外，其能夠跑通0-1的關鍵，就是價格戰。

技術上，九識智能堅持走“輕地圖”，甚至“無圖”路線，這在一定程度上，能夠大幅度降低規模化部署的門檻和成本。

產品上，其已構建起覆蓋全場景的E、Z、L三大產品矩陣：

E系列主打極致性價比，裸車價低至1.98萬元，聚焦社區零售等輕拋貨場景；

Z系列是標準款“全能戰士”，貨箱從2到10立方米不等，滿足大多數城配需求；

L系列則主打1.8噸重載，刷新行業載重紀錄，切入工業物流等重型運輸場景。

這種“搭積木”式的平臺化開發思路，讓九識在控制成本的同時，能快速響應不同客戶的需求。

最為關鍵的是，去年5月，九識智能率先在行業中發起了價格戰，其發布E6時率先將裸車價壓至1.98萬元，相比4年前的整車成本低了近10倍，FSD每月訂閱服務費為1800元。

新石器隨機跟進價格戰，給旗下主力車型提供金融分期服務，其旗下主力車型X3與X6貨廂車，最新優惠價格分別為11.5488萬元、12.5088萬元，這個價格是包含整車FSD服務。

兩個頭部打價格戰，最終受益的，是于現金流敏感的物流加盟商和中小企業，這能夠極大地降低使用門檻。更為關鍵的是，無人車的應用能夠真正地降本增效。

以九識為例，在引入九識無人車后，快遞單票末端配送成本可從0.2元降至0.1元，每月單車綜合成本（含折舊、電費）僅需2000-3000元，降本增效效果顯著。

此前孔旗就表示，能夠拿下客戶的關鍵，是先通過真實降本增效，讓中小B端快遞加盟網點進行合作，“一些大B客戶，如郵政、鮮生活、國藥等，在看到小B客戶使用后，開始與九識合作。”

而九識智能的價格戰，也讓其中標了去年9月的中國郵政7000臺大單。

據公開信息顯示，九識智能中標的部分無人車單月租賃報價低至1400元左右，這一價格不僅低于中郵速遞設定的最高限價，甚至低于當前市場上單獨的FSD（完全自動駕駛）服務費價格。

用價格換規模，是互聯網賽道的常規打法，但卻也備受詬病，尤其是在創企當中。大廠有錢、有資源，能夠有足夠的資本支撐其打價格戰，而創企燒錢換規模，一著不慎就容易跌落谷底。

但孔旗否認了其燒錢換規模的做法，并表示已經進入賺錢換規模的階段。

“去年11月和12月，我們的經營現金流和毛利率已經為正，這在全球L4級別無人駕駛應該是唯一的。”孔旗透露。周清也表示：“如果不算研發成本的話，其實我們現在已經可以達到盈虧平衡了。如果算上研發成本的話，我們大概算了一下，當九識的車輛達到大概5萬臺的時候，我們的研發成本都可以覆蓋，就是算上我們的研發成本都已經可以達到盈虧平衡。”

據東吳證券的測算，無人物流車企業實現盈虧平衡的銷量門檻約為5000臺。當銷量達到5萬臺時，單車利潤可達4.3萬元，凈利率超過40%。

邁向2026年，九識智能在國內銷量目標，則直指5萬臺以上。那么，當無人貨運賽道進入1-100的新增長階段后，九識的價格戰還能奏效嗎？

整合菜鳥，成九識核心籌碼

邁入2026年，無人物流車賽道已進入了“比拼規模化運營”的決勝階段。

前文有提到，2025年無人車采購量為2.8萬臺，而九識智能2026年的目標是5萬臺。也就是說，九識智能單家企業2026年的目標，就已超越去年全行業的出貨總量！

但是，價格戰能換來一時的突破，能不能換來長久的發展，還是個未知數。

當前，低速無人車賽道中，端配送（占比約60%）仍是主力，但各家正快速向市政環衛、園區物流、移動零售、工業物流等領域滲透，尋求第二增長曲線。

九識智能主要的客戶群體也已實現從頭部KA（關鍵客戶）到廣大中小商戶的全層級覆蓋，并深度滲透至快遞快運、零售商超、工業制造、生鮮冷鏈、醫藥健康、農業供應鏈等多個垂直行業。

據九識披露，其2025年底無人車規模已達到1.6萬，領先于新石器披露的1.5萬輛。

讓九識智能在規模上突破的關鍵一環，是其與菜鳥無人車業務進行了戰略整合。

1月，九識智能與菜鳥無人車的戰略合并，整合后形成雙品牌運營，實現協同效應最大化。

這次合并讓九識智能一舉獲得了菜鳥遍布全球的物流場景、海量的包裹數據以及頂尖的KA客戶資源。其車隊規模瞬間從1萬多臺躍升至超2萬臺，成為全球最大的無人物流車隊。

于九識智能而言，整合菜鳥遠不止規模的簡單疊加，而是獲取了通往下一階段競爭的“王牌”。

當前，無人物流車賽道中更深層的挑戰來自運營端，許多車輛的實際“日活率”不高，資產利用率亟待提升；跨區域政策標準不統一，限制了全國性網絡的構建。

而“最后一米”的入戶難題，依舊是技術難以完全逾越的障礙。

九識智能與菜鳥的整合，則能夠最大程度的上幫助其實現技術和運營規模上的雙重突破。

技術上，當前自動駕駛技術在處理常規結構化道路時已較為穩定，但真正的難點在于應對極端、復雜的“長尾場景”，可以說1%的長尾場景，消耗了90%的研發投入。

而作為阿里旗下的企業，菜鳥擁有日均處理千萬級包裹的全球物流網絡。整合后，九識的自動駕駛算法將從菜鳥生態中獲得海量、高頻、高復雜度的真實業務場景數據進行喂養。

這直接啟動了自動駕駛領域最關鍵的“數據飛輪”：更多車輛上路→獲取更多場景數據→算法迭代更快、更智能→運營成本更低、可靠性更高→開拓更多客戶與場景。

高頻、穩定的運營場景，確實為算法優化提供了絕佳的“練兵場”。但目前自動駕駛技術的發展，早就到了VLA的階段，相對于乘用車市場的技術，物流車的技術還有很大的進步空間。

另外，與菜鳥的整合，可以讓九識智能在無人車規模上更進一步，尤其是在海外市場當中。

當前，國內市場競爭日趨激烈，前有新石器，后有白犀牛、還有新跨界玩家德賽西威、佑駕創新等，紛紛來搶占市場。那么，此時于這些企業而言，出海無異于是更大的機會。

此前九識智能已在海外進行相關布局，是中東、新加坡、馬來西亞等地官方郵政的合作伙伴。而菜鳥在全球布局的倉儲、分撥中心和本地化網絡，則為九識智能提供了現成的出海落地通道。

相關數據顯示，菜鳥無人車智能倉配解決方案已在全國30多個重點城市迅速鋪開，其全球物流網絡覆蓋200多個國家及地區。

整合后，借助菜鳥成熟國際業務體系，九識可以極低成本、高效率地將“中國方案”復制到全球，尤其是“一帶一路”沿線國家，提供了即插即用的基礎設施和客戶信任背書。

九識智能要在2026年突破5萬輛規模，與菜鳥的整合，無疑成為了其核心砝碼。但面向未來的全面競爭，九識智能也面臨著諸多挑戰。

比如在產能方面，據了解，其在嘉興南湖基地總投資30億元，占地60畝，2026年將形成“5萬臺/年”總產能，實際交付能力達4萬臺/年。但據九識披露，這只是其眾多工廠中的一個，九識產線的全年產能今年能夠達到12w。

其能否通過產能爬坡彌補交付短板，同時守住中高端市場利潤，也是影響其最終競爭的關鍵。

于九識智能而言，經過數年發展的積淀后，整合菜鳥無人車業務，是其在自動駕駛商業化進入“決賽圈”的關鍵時刻，也是為自己贏得的一張通往未來智慧物流生態核心位置的船票。

結語

顯然，2026年的無人貨運賽道，戰局已然清晰。

新石器、九識智能突破1萬規模，進入大規模商業化驗證階段，率先挺進終局決賽圈。

而京東、美團、順豐等產業資本，既有自研業務，也在投資這些頭部企業，德賽西威、佑駕創新，甚至Moment等原本L4乘用車賽道的企業，也開始布局低速無人車賽道。

市場的角度來看，頭部格局已定，行業也從“野蠻生長”跨越到“高質量競爭”，并從“技術驗證”全面轉向“規模應用與效率驗證”。

可以說，低速無人物流車賽道，已駛過最初的拓荒期，正站在規模化商用的門檻上。

有行業言論認為，十萬臺的保有量是企業規模化盈利的“生死線”——只有跨越這一門檻，才能真正驗證單位經濟模型能否成立，能否形成不依賴資本輸血的商業閉環。

這不僅是數字的競賽，更是對技術穩定性、運營精細化、場景深耕能力的綜合大考。

最終，或許只有真正能夠有效控制成本、實現技術可靠性與車規級品質、深度融入物流生態、并具備出色政策溝通與合規運營能力的企業，最有可能穿越周期，建立起真正護城河。