剛剛，劉強東又出手了！

要做全球最高端、最頂級的。

文 | 華商韜略 楊彼得

2026年2月24日，馬年開工首日，京東創始人劉強東現身廣州。

他公開宣布：投入50億元個人資金，創立獨立游艇品牌 Sea Expandary，并將其定義為京東之外的“第二事業”。

這則消息如同一枚震撼彈，瞬間攪動了沉寂已久的中國游艇產業。

【01 意欲何為？】

從已知信息看，造游艇絕非劉強東的臨時起意，而是一場早有籌劃的系統性布局。

官宣之前，Sea Expandary旗下已布局研發、制造、銷售、運營等多家企業，覆蓋游艇上下游供應鏈，包括企業官網，也都早有準備。

▲圖源：Sea Expandary官網

對于涉足游艇行業的原因，劉強東的答案明確又直白。在他看來，中國有機會走出高端游艇消費品牌，“游艇符合國家高質量發展要求，是工業領域里最后一塊高端空白，目前歐美品牌占據全球90%以上份額。”

他還以一組數據，強調了這門事業的潛力：中國汽車保有量已超過美國，但美國擁有1300萬艘游艇，中國僅約12000艘，發展空間巨大。

商業和產業考慮之外，劉強東做游艇也有個人情感因素。他說：“我們家有100多年都是船民，所以對船有特殊感情，哪怕到今天，我最好的睡眠永遠在船上?！?/p>

在產品路徑上，劉強東的思路與中國新能源汽車的換道超車有異曲同工之處：明確主打新能源智能化游艇，強調通過深度應用AI與機器人技術，打造更安全、智能的產品，以“綠色”與“智造”重做游艇，而不是簡單復制傳統豪華游艇模式。

出手就是50億的個人投資，劉強東顯然是希望搞把大的。

發布會上，他也是毫不客氣地表達著雄心。他說，游艇是資本和技術密集型產業，只有足夠投入，才有能力與歐美頂級游艇制造公司競爭。

“我做的品牌，目標是全球最高端、最頂級的?！?/strong>

但他也強調，自己并不會直接參與運營管理，自己的絕大部分精力還是要用于發展京東。

根據規劃，Sea Expandary將在珠海投資建設游艇制造基地，在深圳建設游艇事業中國總部，并參與深圳多座碼頭及配套設施的建設運營。同時，還將在大灣區布局研發創新中心、游艇運營服務中心、保稅維修中心等配套機構。

▲圖源：Sea Expandary官網

2月24日當天，Sea Expandary已與深圳、珠海等地政府簽署戰略合作協議。

一貫家鄉優先的劉強東，沒有把公司選在江蘇，而是廣東，也是看好廣東在此的優勢與潛力。他提到，廣東早在20年前就提出發展游艇產業，是全國制造業大省，擁有完善的供應鏈配套、豐富的人才資源和國際化沿海城市群。

翻譯過來就是，廣東，既更有利于造游艇，也有利于游艇的銷售與消費。

另一個體現劉強東早已布局此事的信息是，Sea Expandary亮相當天，他就透露公司已拿到5條大型游艇訂單。

據《南方都市報》報道，這些訂單均為72米雙體游艇，單艘平均售價約6000萬歐元。

某種程度說，這也是對Sea Expandary必然成功的一種背書。

挑戰全球高端市場之外，劉強東還提出了另一個更為雄心勃勃的愿景，他希望未來能夠造出售價10萬元的游艇，讓普通工薪階層也能用得起。

一邊是“全球最高端、最頂級”的定位，一邊是“10萬元游艇”的大眾化想象，更進一步印證了劉強東對于游艇產業的深入研究和信心篤定。

但要真正實現這一切，卻并不容易。劉強東之前，已先后有多位企業家以不同方式入局其中，然而進展與成就卻可以說是乏善可陳。

【02 野心與代價】

中國企業進入游艇制造業，大致有三條路徑：一是自主創牌、深耕制造；二是上市公司多元化布局；三是跨界并購海外高端品牌，借資本迅速切入。

這三條路徑，本質上對應的是三種不同的“時間觀”。第一種押長期制造能力，第二種押資本放大效應，第三種押全球資源整合速度。

簡單說，路徑不同，遭遇的風險也完全不同。

在自主品牌陣營中，海星游艇是最具代表性的樣本。自2007年投產以來，專注80英尺以上中大型豪華游艇，在中國大陸該尺寸段保有量市占率約70%，穩居全球超級游艇訂單排行榜前30強，率先在高端領域撕開歐美壟斷的口子。

▲圖源：海星游艇

公司堅持自主研發，每年推出1—2款新船型，構建了覆蓋設計、工程與新能源應用的完整研發體系，累計獲得多項專利。Asteria、Heysea 等系列在設計、性能與智能化配置上已具備與歐美品牌同臺競爭的實力，產品遠銷歐洲、美國、澳大利亞及中東市場，成為中國游艇“自主創牌+全球化”的標桿案例。

海星游艇的突破性意義，不只是賣出幾艘船，而是在高端制造領域建立“品牌溢價”的可能性，這恰恰是中國制造長期最稀缺的能力。

除海星游艇之外，國內還有一批企業在不同細分賽道穩步推進：錦龍游艇主攻40米以上高端定制，強化技術與品牌壁壘；毅宏游艇兼顧文旅運營與海外出口，走多元化布局路徑；威高游艇聚焦鋁合金輕量化制造，在細分領域建立差異化優勢。

它們規模未必龐大，卻共同構成中國自主游艇制造的產業底座：以研發為核心、以制造為根基，推動行業從“代工制造”走向“自主品牌”。

然而，當游艇企業走向資本市場，產業邏輯開始與財務邏輯交織，行業的波動性被顯著放大。

A股市場中，船艇類上市公司主要以江龍船艇、亞光科技、天海防務為代表。

其中，天海防務以防務裝備、船舶設計、新能源船艇為主，國內游艇業務占比有限，存在感較弱；江龍船艇則采取“公務船+新能源+出口”的發展路徑，整體經營相對穩健。

可以說，越是把游艇業務放在更廣闊船舶體系中的企業，抗風險能力反而越強。單一押注豪華游艇，業績彈性雖大，但安全邊際并不高。

而有著“游艇第一股”的亞光科技，則更具行業樣本意義。它既是國內游艇制造曾經的高光代表，也在一定程度上折射出整個行業的現實困境。

公司成立于2003年，2010年9月登陸A股，構建了較為完整的游艇品牌矩陣：先歌主打100英尺以上超級游艇，太陽鳥覆蓋100英尺以內中小型游艇，寶達則面向公務與特種船艇市場，產品線涵蓋私人、商務、游覽及特種用途等多個領域。

在行業上行階段，亞光科技一度被視為國內豪華游艇制造的標桿，承接過多項大型項目，代表著中國游艇制造的階段性高點。

但游艇產業高波動、重資產、長周期的特性，一旦疊加多元化擴張失誤，風險便集中爆發。

2021年至2024年，亞光科技連續四年虧損，累計虧損約36億元。虧損主因是軍工電子業務不及預期，控股子公司成都亞光多次計提大額商譽減值。疊加船艇板塊持續虧損、資產負擔重，公務船艇需求疲軟，曾被寄予厚望的船艇業務成為業績拖累。

雪上加霜的是，2025年7月，公司公告披露，董事長李躍先因被滑縣監察委員會留置無法履職，公司緊急聘請其1990年出生的兒子李基出任副總經理，參與經營管理。產業周期、資金壓力與公司治理風險疊加，使這家“游艇第一股”面臨多重考驗。

如果說亞光科技呈現的是制造端與資本擴張錯位的代價，那么另一條更激進的路徑——高溢價跨境并購，風險更為直接。

2013年，萬達創始人王健林以3.2億英鎊收購英國圣汐國際91.8%股份，將這一全球頂級豪華游艇品牌納入版圖，試圖補齊高端消費產業鏈。

然而隨著全球經濟環境變化與萬達集團債務壓力上升，海外資產開始收縮。2024年11月，萬達以1.6億英鎊價格將圣汐國際出售。資產價格“腰斬”的背后，是資本周期與產業周期錯位的代價。

當并購更多基于資本擴張邏輯而非產業協同邏輯時，退出往往取決于宏觀環境，而不是企業自身經營能力。

類似的教訓還有泰山石化創始人蔡天真。他試圖將游艇納入“大海洋戰略”，在建設修造船基地的同時切入高端游艇制造與碼頭運營。但當企業陷入債務危機后，高杠桿跨界迅速失速，原本宏大的全產業鏈構想最終難以為繼。

游艇看似高端浪漫，本質上卻是典型的重資產行業，對現金流與耐心的要求遠高于外界想象。

當然，也存在相對穩健的布局路徑。2012年，山東重工濰柴集團投資3.74億歐元控股意大利法拉帝75%股權，拿下全球最大豪華游艇集團，完整獲取其品牌矩陣、核心船廠與全球銷售網絡。依托產業資源與資本運作，濰柴在2022年3月推動法拉帝在港交所主板上市，使其成為游艇行業港股第一股。

這類并購之所以相對成功，在于濰柴背后有完整的發動機與動力系統產業鏈支撐，而不是單純的財務投資沖動。

除此之外，還有面向國內企業的產業型參股案例。比如，國內地下工程裝備龍頭企業之一的山河智能，曾持有湖南山河游艇25%股權，并于2017年通過增資將持股比例提升至40%，成為第一大股東。湖南山河游艇主要從事高速海艇與大型游艇的研發和制造，是山河智能向海洋裝備領域延伸的重要載體。

這一模式的核心在于產業協同，而非簡單的財務投資。通過參股控股，山河智能將自身在技術研發、制造能力與生產資源上的優勢導入游艇業務，形成資源互補和能力嫁接，體現出更偏長期布局的產業邏輯。

與“買一個品牌”不同，這種方式更像是在現有能力邊界上做延伸，風險更可控，但回報節奏也相對較慢。

不過，對于多數頂級富豪而言，游艇更多是一種私人收藏與圈層社交工具，并不承擔明確的盈利目標。

2008年，搜狐創始人張朝陽購入一艘66英尺圣汐游艇“快樂號”，成為當時較為高調公開購艇的企業家之一。

此后，不少企業家擁有私人游艇，但整體趨于低調。例如馬云多次被報道擁有超級游艇，但本人并未公開回應。對他們而言，游艇象征的是生活方式，而非產業布局。

正是在這樣一輪輪嘗試、挫折與代價之后，游艇產業逐漸從“富豪玩物”與“資本故事”中剝離出來，重新回到制造與產業邏輯本身。

直到這一次，劉強東入局游艇產業，敘事的重心開始發生新的變化。

【03 新變化】

如果說過去十年中國富豪的游艇夢是零散、分散且帶有試探意味的，那么2026年劉強東以50億元規模重倉入局，則更像一次系統性押注，它指向的不僅僅是個人消費，而是產業邏輯的重構。

要理解這次重構，必須先搞清楚一個問題，相較于中國市場，為什么歐美游艇產業更為發達和成熟？

要知道，歐美游艇產業的繁榮，并非一時靠資本推動，而是歷史積淀、經濟基礎、消費文化、產業體系、基礎設施與技術創新長期共振的結果。

在歐洲，17世紀貴族私人游艇已成風尚。美國游艇產業在19世紀中后期已逐步興起，二戰后進入高速成長期，形成集制造、銷售、維修、服務于一體的完整工業體系。

更關鍵的是，游艇在歐美被定義為“休閑船舶”，8米以下釣魚艇、帆船、摩托艇是家庭日常工具，而非富豪專屬玩具。除此之外，賽事文化、俱樂部體系與完善碼頭網絡共同支撐起穩定需求。

目前，美國注冊游艇約為1167萬艘，年新增約30萬艘，其中80%為入門級產品，價格僅數萬美元。歐洲則在高端超級游艇領域占據全球主導地位，形成“大眾入門+中端休閑+頂級奢華”的分層市場結構。需求基礎廣泛，因此抗周期能力強。

反觀中國，行業仍處于起步階段。截至2025年底，全國登記有效游艇不足1萬艘，即便加上未登記的小型船艇，總量也遠無法與歐美相比。

產業規模方面，2024年中國游艇全產業鏈規模約210億元，其中，游艇制造業產值128億元，出口約6億美元。全國300余家企業整體呈現“小、散、弱”特征，全球份額不足4%，大量核心配件依賴進口。

與此同時，全國泊位數量約1.5萬個，基礎設施短板明顯，“買得起、停不起、用不起”仍是現實約束。

但必須強調的是，中國游艇產業的瓶頸，并不在于“造不造得出來”。以當下中國制造的能力而言，大飛機能夠自主研制，航母可以下水，豪華郵輪已經實現交付，造一艘技術復雜度遠低于上述裝備的游艇，并不存在“技術不可達”的問題。游艇并非中國制造的能力短板。

真正的短板在于消費環境。在于有沒有足夠開放的水域政策、足夠密集的碼頭網絡、成熟的俱樂部體系，以及穩定增長的休閑人群。

換句話說，中國游艇產業過去之所以規模有限，并不是因為制造能力不足，而是因為需求土壤尚未形成。

但好消息是，政策環境正在松動。

2026年1月底，國務院辦公廳印發《加快培育服務消費新增長點工作方案》，首條政策便大篇幅部署“促進游艇消費高質量發展”。隨后，在國新辦發布會上，交通運輸部明確表示正制定《擴大游艇消費的若干措施》。

從海南的“瓊港澳游艇自由行”到大灣區的“一體化審批”，游艇正在從海事監管的“難點”變為各地經濟的“新名片”。

這些政策變化，本質上是在為一種新的生活方式創造制度空間。當水域管理、泊位建設、跨區域航行審批逐步放松，游艇才可能真正從少數人的奢侈品，轉變為更廣泛人群的休閑選項。

更值得關注的是，交通運輸部數據顯示，近三年新登記游艇占比竟高達54.7%。這意味著中國游艇市場正處于從0到1的爆發前夜，“十五五”期間的持續增長態勢已成定論。

正是基于需求擴容的預期、政策逐步松動、制造能力已然成熟三個因素，劉強東選擇果斷入場。

與早年資本更多聚焦游艇會、碼頭運營或海外品牌并購不同，此次他的布局更強調制造能力重塑與全鏈條供應鏈整合。

當前全球游艇行業正邁向電動化、智能化升級，而中國在新能源電池、智能制造與供應鏈協同方面具有相對優勢。如果這些能力能夠嫁接到游艇產業，理論上存在彎道切入的可能。

劉強東長期擅長的正是供應鏈組織與規模化管理。他在粵港澳大灣區布局制造基地與總部，押注的是區域產業協同。一旦核心部件實現本地化配套，制造成本有望下降，行業集中度也可能提升。

但更深層的邏輯在于，他押注的或許并不僅是制造端升級，而是中國消費結構的再升級，押注一批中產家庭開始把“海上休閑”納入生活方式版圖。一旦生活方式被激活，產業才有規模；一旦規模形成，制造端的優勢自然水到渠成。

他提出的“親民化產品”設想，本質上是試圖打破“游艇=頂級奢侈品”的固有結構，向大眾休閑市場延伸。

換句話說，游艇要真正成為一個產業，前提并不是把它從“生活方式”中抽離出來，而恰恰是讓它成為生活方式的一部分。只有當需求端跑起來，制造端的能力才會被真正釋放。

當然，劉強東面臨的挑戰同樣艱巨。高端游艇高度依賴品牌信譽與長期交付能力，單船建造周期長、資金占用大，遠非互聯網式的快速擴張可以解決。更何況，國內市場規模仍然有限，私人游艇文化尚在培育階段。

因此，他這次入局的意義，不在于短期銷量，而在于能否在政策窗口期內，把需求培育、供應鏈整合與品牌建設三件事同步推進。

至于劉強東能否成功、何時成功，仍有待時間檢驗。

但可以確定的是，當消費場景被打開、生活方式被重塑，游艇才會真正從一個小眾奢侈品類，成長為具備規模效應的產業賽道。

【參考資料】

[1]《官宣！劉強東進軍游艇業，打算造10萬元級別游艇》南方+

[2]《劉強東投資50億，要在廣東造游艇》時代財經

[3]《劉強東稱已接到5條大型游艇訂單，每艘平均賣6000萬歐元》界面新聞

[4]《泰山石化被指瀕臨破產債權人要求啟動清盤程序》經濟觀察網

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