顛覆認知！一汽只花37億入股5%，為何能把零跑銷量“劃歸己有”？

2026年2月，中國汽車工業協會一則看似平常的月度銷量報告，卻在汽車行業投下了一枚深水炸彈。數據顯示，中國一汽集團以27.5萬輛的總銷量位列行業第三，新能源銷量達到5.1萬輛，同比增長9% 。然而，引發巨大爭議的并非數據本身，而是中汽協備注中的一句話：“自2026年1月起，一汽集團本期、同期數據包含零跑汽車數據。”

僅持有零跑汽車5%股權的一汽集團，為何能將零跑的銷量“并表”？這種打破行業慣例的操作背后，隱藏著傳統央企在國資委新能源單獨考核指揮棒下的焦慮與博弈。本文將深入分析這一事件背后的邏輯，并探討這種“數據并表”的合理性與邊界。

一、 誤解與真相：并非財務并表，而是“統計口徑”的魔術

外界對這一事件的普遍誤讀在于混淆了“財務并表”與“銷量統計并表”。首先需要明確，這絕非會計意義上的合并報表。在財務領域，并表有著嚴苛的準則，通常需要持股比例超過50%或者通過協議擁有實際控制權。一汽僅斥資37.44億元認購零跑約5%的內資股，既無董事會席位，也不參與零跑的日常經營管理，完全不滿足財務并表的法定條件，零跑依然由創始人朱江明團隊實際控制 。

那么，一汽憑的是什么？答案是行業統計口徑的約定。中汽協作為行業統計機構，其數據統計規則有時會基于企業間的戰略合作深度進行調整。一汽與零跑簽署了戰略合作協議，約定在動力總成聯合開發、供應鏈共享、生產制造等方面進行深度協同 。

在這種背景下，雙方約定將零跑的數據納入一汽集團的統計范疇，本質上是一種“數據協同”或“統計并表”，旨在共同呈現雙方生態協同后的整體市場規模。

零跑汽車的回應也側面印證了這一點：“并表不影響零跑作為獨立的企業獨立統計、獨立申報自身銷量數據” 。也就是說，零跑依然是那個零跑，只是在給國資委的“成績單”上，它暫時成了一汽的“優等生外援”。

二、 為什么要并表？國資委“指揮棒”下的央企焦慮

一汽之所以要頂著輿論壓力操作這一“統計魔術”，根源在于國資委對央企考核機制的深刻變革。2025年3月，國務院國資委副主任茍坪在中國電動汽車百人會論壇上明確表示，將對中央汽車企業的新能源汽車業務進行單獨考核，重點考核市場占有率、技術攻關，并充分考慮戰略投入期的經營性虧損。

這意味著，一汽的管理層可以暫時忍受虧損，但必須拿出漂亮的銷量數據和市占率來證明轉型的決心。正是在這個“指揮棒”下，一汽的壓力浮出水面。數據顯示，2025年一汽集團自主新能源銷量為36.6萬輛，雖然在央企中排名末位，但增速尚可 。

然而，進入2026年1月，剔除零跑貢獻的3.2萬輛銷量后，一汽自主新能源的實際銷量僅剩1.9萬輛，不僅同比下滑，排名更是直接跌出主流車企前15名 。反觀對手，東風公司1月新能源銷量高達8.3萬輛（同比增長112%），長安汽車也錄得3.7萬輛 。

在三大汽車央企的暗戰中，一汽顯然處于下風。面對2026年東風170萬輛、長安140萬輛的新能源目標，一汽的沉默與焦慮可想而知 。因此，并表零跑成了一劑立竿見影的“速效救心丸” ：一夜之間，一汽的新能源銷量從1.9萬輛躍升至5.1萬輛，同比由跌轉漲，排名穩居第七。對于向上級匯報而言，這是一份“穩健開局”的成績單；對于市場信心而言，這是一張進入第一梯隊的門票。

三、 一場各取所需的雙贏

這場合作并非一汽的單向索取，而是一場各取所需的雙贏。對于零跑汽車而言，出讓5%股權換來的是什么？首先是供應鏈的深度賦能。作為共和國長子，一汽擁有深厚的傳統供應鏈資源和制造底蘊。通過與一汽綁定，零跑可以在成本控制上進一步突破，強化其極致的性價比標簽 。

其次，零跑在獲得Stellantis集團的15億歐元投資打開海外渠道后，再聯手一汽夯實國內根基，這種“左擁Stellantis，右抱一汽”的格局，為其2026年沖擊100萬輛銷量目標提供了雙重保險 。

對于一汽而言，短期的數據提振只是表象，更深層的訴求在于技術的“拿來主義” 。內部自研周期長、投入大，且紅旗品牌的新能源轉型效果尚不明顯（紅旗新能源銷量占比僅32.3%，且門店客流冷清 ）。與其閉門造車，不如通過資本紐帶，直接嫁接零跑全域自研的成熟電動化平臺。

據悉，基于零跑技術平臺開發的紅旗新車型計劃于2026年下半年推出 。這意味著，一汽不僅買了一張“成績單”，更買了一張“技術入場券”，試圖跳過漫長的研發周期，直接進入下半場的競爭。

四、 是否應該并表？合理性與爭議邊界

回到核心問題：這樣做應該嗎？從合規性層面看，它沒有違反任何會計準則或法律法規。中汽協的行業統計規則具有一定的靈活性，既然雙方簽署了深度的戰略合作協議，基于“大集團”口徑進行數據合并，在程序上可以自圓其說。但從合理性與公信力層面看，這一操作極具爭議。

第一，打破了行業慣例，模糊了競爭邊界。 汽車行業長期以來，銷量并表通常意味著控股或擁有經營主導權 。5%的股權撬動100%的銷量，這在全球主流汽車統計數據中極為罕見。如果這種模式被廣泛效仿，未來汽車銷量排行榜將失去意義——只要通過少量股權投資和戰略協議，大集團們都可以隨意合并新勢力的銷量，市場競爭的真實格局將被數據迷霧所籠罩。

第二，掩蓋了真實的轉型問題。 資本市場和公眾真正關心的是企業自身的造血能力和產品的市場競爭力。一汽1.9萬輛的自主新能源銷量，暴露出紅旗等品牌在純電市場的乏力。記者走訪深圳一汽紅旗門店發現，節后開業多日展廳仍冷清，在售純電車型稀缺 。如果不直面產品短板，僅靠并表零跑來粉飾太平，只會延緩內部改革的緊迫感。

第三，對零跑而言是“隱形背書”的風險。 雖然零跑強調獨立運營，但在消費者認知中，很容易形成“零跑是央企子品牌”的錯覺。這固然能帶來品牌公信力的提升，但一旦一汽未來推出基于零跑技術的競品，雙方如何協調利益沖突？目前和諧的合作關系能否經受住市場內卷的考驗，仍需打上一個問號。

五、 結語

一汽并表零跑，是傳統汽車巨頭在新能源轉型壓力下的一個創新性試探，也是政策考核導向下的一種應急反應。它揭示了一個現實：在國資委的“硬指標”面前，央企業已顧不上外界的閑言碎語，寧可冒著“數據注水”的質疑，也要先把規模做上去。然而，數據可以并表，技術可以引進，但品牌的重塑和核心技術的自研能力是無法通過“并表”獲得的。

對于一汽而言，零跑的3.2萬輛銷量雖然能讓它在月度排名中保住顏面，但真正的考驗在于2026年下半年：當基于零跑技術打造的紅旗新車上市時，市場是認可這個“混血”的紅旗，還是會選擇原汁原味的零跑？屆時，才是檢驗這場“并表聯姻”真實成色的最終時刻。對于行業而言，中汽協或許需要重新審視并明確“統計口徑并表”的標準。否則，當5%可以并表時，1%是否也可以？當數據可以“團購”時，排行榜的公信力將蕩然無存。