研究揭示插電混動車充電率嚴重不足 不到三分之一的德國車主會“偶爾”插電

插電式混合動力汽車（PHEV）曾被視為通往純電動車的過渡方案：短途用電、長途燒油，既能減排又能緩解里程焦慮。 但這一看似完美的折中方案，正因一個關鍵前提在現實中難以成立而被推翻——車主并不愿意、也并不經常給車充電。

一項由德國弗勞恩霍夫研究所基于車載電腦實際運行數據的新研究顯示，在德國注冊的約100萬輛PHEV中，不到三分之一的車輛會“偶爾”插電，或者干脆從不插電。 換言之，大量插混車在路上的表現，與傳統燃油車并無本質區別，卻依然打著“電動”“低排放”的旗號。

這對正準備在北美市場加大插混投放力度的美國車企，敲響了警鐘。 眼下，一些車企試圖通過擴展PHEV產品線，以較低的電動化投入，在車隊平均油耗和碳排放指標上“做文章”。 福特首席執行官吉姆·法利本月在財報電話會上就表示，公司要在全系產品中實現二氧化碳減排，但會以一種“非常高效”的方式來推進。 然而這項新研究表明，插混車輛在現實道路上的節能減排效果，遠低于宣傳口徑中的承諾。

研究從不同品牌和車型的PHEV中提取了能量使用數據，并區分出其中真正來自外接充電的部分。 結果顯示，不同車主群體的用電比例差異懸殊：在表現最好的一端，豐田PHEV車主通過電能完成了約44%的行駛能量消耗，這意味著他們在所有品牌中最愿意、也最頻繁去充電。 而在另一端，保時捷PHEV車主的表現極差：電能僅占行駛能量的0.8%，兩年平均充入的電量只有約7千瓦時，相當于把電池容量不到一半地充滿一次。

此前已有研究指出，插混車型在實際使用中產生的排放，大約是官方工況認證值的3.5倍。 最新這項以車載數據為基礎的研究，直接給出了原因：車本身具備充電能力，但車主幾乎不用，車輛大部分時間都以混合或純燃油模式運行。 在這種情況下，插混車型不僅沒有發揮應有的電驅優勢，反而在結構復雜性、維護成本和可靠性上給用戶帶來了額外負擔。

插混技術本身也存在先天缺陷。 多數PHEV的電池容量偏小，只能支撐短距離純電行駛，部分車型甚至只能跑出個位數英里的純電里程，很多新車也不過能維持20至30英里左右的電動續航。 為了應對這一問題，歐洲監管機構和部分車企提出，未來PHEV必須具備更長的純電續航，希望以此“逼”車主更頻繁插電。 但這并非必然成立：只要這些車型繼續以燃油車平臺為基礎、電驅系統無法承擔整車全部動力需求，一旦深踩油門或在寒冷天氣需要供暖，發動機仍會頻繁介入。 當發動機隨時準備“頂上”，不少車主自然會反問自己：“既然無論如何都要發動機幫忙，為什么還要費事插電？”

從消費者教育的角度，PHEV曾被包裝成讓用戶“習慣插電”的工具車。 理論上，車主可以在擁有PHEV的數年里熟悉充電流程，等充電網絡更加完善、下一次換車時，自然過渡到純電車型。 現實卻是，如果大多數人從來不插電，他們既不會形成充電習慣，也無法真正體驗電驅帶來的平順性和成本優勢。 與此同時，公眾卻要承受持續的空氣污染，而車主則白白拖著數百斤用不上的電池與電驅部件上路，還要面對更多召回風險和更復雜的維修費用。

部分工程師和車企試圖通過調整技術路線來挽救這一模式。 中間方案被稱為“增程式電動車”（EREV）：這類車型以電驅為主，內燃機只在電池電量耗盡后充當“發電機”，為電池續命。 理論上，這能讓車輛在日常使用中盡量保持電動行駛特性。 不過迄今為止，沒有任何一款主流EREV強制要求車主插電，用戶完全可以用它當一輛“永遠不用充電的油車”來開到報廢。 寶馬曾在i3上提供增程版本，但已多年停產；福特和斯特蘭蒂斯則宣布將推出增程式皮卡，尚未真正上市。

與此同時，純電動車的公共快充網絡仍在快速擴展，覆蓋范圍和功率水平都在提升。 當這一基礎設施足夠完善、使用體驗足夠可靠時，市場對“油電兼備”的心理安慰需求可能會顯著下降，PHEV和EREV提供的那臺“備用發動機”就會顯得多余。 作者以個人經歷為例指出，他的家庭在過去十年間先后使用過寶馬i3增程版和克萊斯勒Pacifica插混廂式車，最終還是換成了起亞EV9純電SUV，徹底告別油箱。

對于那些在電動化轉型道路上猶豫反復的傳統車企來說，現實正在逼迫他們再次調整路線。 盡管PHEV在紙面上看起來兼顧現實和理想，但在真實世界中，它既沒能顯著降低排放，也沒能有效推動用戶擁抱純電出行。 在最新數據和基礎設施變化面前，繼續押注插電混動，正在變成一筆越來越站不住腳的買賣。