新能源浪潮涌入小縣城，增長背后亦有“變速”｜新春走基層

本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 張家口報道

春節期間，河北張家口市涿鹿縣街頭車流涌動。記者在軒轅路路口等候紅燈時觀察四周，前后左右四輛車中，有兩輛懸掛綠色號牌，分別為一輛極氪001與一輛五菱宏光MINI。兩年前的同一時段，記者也曾在該路口進行過統計，連續三個紅綠燈周期，僅見一輛新能源車，且為外地牌照。

彼時尚屬罕見的綠牌車，如今已成為縣城早晚高峰車流中的常見面孔，密集停放于軒轅路兩側的停車位。2025年，國內新能源市場滲透率達47.9%，12月單月首次突破50%，連續十一年位居全球首位。涿鹿縣雖無具體統計數據，但綠牌車在道路上的密集程度，較統計數據更具直觀說服力。

然而，僅憑上述現象也不能說明“縣城新能源市場爆發式增長”。記者經過實地走訪，與經銷商及車主深入交流后發現，市場增長確為事實，但也伴隨多重變量。

綠牌從稀缺品轉變為普及品

經銷商老劉的店鋪位于涿鹿北環路，該區域早年以農機修配廠為主，近年來隨著新能源車普及，逐漸形成“新能源一條街”。其經營品牌涵蓋五菱、埃安、比亞迪，2025年新車銷量近400輛，其中新能源車型占比超過六成。

“相比2024年，銷量確實有所增長，但增速并未顯著加快。”老劉將“增長放緩”歸因于基數效應。2024年初，涿鹿街頭新能源車滲透率并不高，到了2025年底，該比例已翻倍有余。數據層面，全國新能源滲透率已逼近50%。就縣城而言，這意味著綠牌車已完成從“嘗鮮品”到“大眾消費品”的角色轉變。

比滲透率更具表征意義的，是品牌結構與車型品類的變化。兩年前，涿鹿街頭的綠牌車以五菱宏光MINI、長安奔奔等售價三四萬元的小型車為主，核心賣點在于滿足基礎代步需求。如今，此類車型雖仍占主流，但特斯拉、理想、蔚來等售價30萬元級別的車型也已常見于縣城街頭。春節期間，記者在小區門口觀察二十分鐘，記錄到13輛綠牌車，其中包括兩輛蔚來、一輛理想L9，以及一輛懸掛北京牌照的保時捷Taycan，后者大概率是春節返鄉車輛。

值得一提的是，消費升級的趨勢也體現在本地居民的購車選擇中。張彤于2025年12月初購買了一輛極氪001，其每日需往返涿鹿與下花園上班，通勤距離逾40公里。最初購車預算設定在20萬元左右，經多輪試駕對比后，最終決定追加預算約6萬元購入該車。“中控大屏視覺效果更好，輔助駕駛功能在快速路上確實能減輕駕駛負擔。”她語氣平淡地陳述，并不認為自己的選擇具有超前性。據其表述，這類似于數年前縣城居民愿為皮沙發額外付費，屬于“踮踮腳能夠著的改善型消費”。

這種消費心態的轉變，經銷商感知最為敏銳。2020年至2024年間，新能源汽車下鄉目錄中九成為10萬元以下的純電小車。到了2025年，目錄中的124款下鄉車型已包含阿維塔12、小鵬G9、坦克500等售價20萬元以上的車型。根據懂車帝發布的下沉市場調研報告，43.6%的用戶購車預算落在10萬至20萬元區間。這表明，縣域消費者的需求已不再局限于“最便宜”的選項，而是開始權衡車輛的綜合價值。

充電基礎設施的快速建設，為新能源消費升級提供了基礎支撐。截至2025年底，全國充電設施總量突破2000萬個，其中私人充電樁同比增長56.2%，家庭充電正從“加分項”逐漸轉變為“標配項”。這一變化在涿鹿縣城也有體現，記者走訪發現目前縣城已建成不少于8個充電站。有網約車司機向《華夏時報》記者表示，部分停車場設有充電專用車位，允許綠牌車免費停放。在私人充電樁安裝方面，記者走訪的三個小區物業均表示：“申請即可安裝，流程較前幾年簡化不少。”也因此，此前常見的從高層窗戶垂下的“飛線”充電現象，近兩年已顯著減少。基礎設施的下沉，正在逐步化解新能源車普及的最后一重顧慮。

盡管如此，充電焦慮并未完全消除。懂車帝同期報告顯示，在下沉市場，用戶家庭私樁擁有率僅為28.7%，超過七成的新能源車主仍需依賴公共充電網絡。像張彤這樣居住在帶有固定車位的新建小區的車主，已屬相對便利的群體。對于更多居住在老舊小區或無固定車位的純電車主而言，“每周去充電站充電一小時”仍是固定的生活安排。這表明，基礎設施的快速擴張，與“有位可充”之間仍存在現實差距。

市場仍存變數

將涿鹿縣的消費變遷簡單歸因于“政策支持、車價便宜”的框架，難以全面解釋其復雜性。2025年一個被年度盤點忽略的事實是，插電混動車型的增長動能有所減弱。國家信息中心數據顯示，2024年插混車型對新能源市場的增量貢獻率高達69.7%，而2025年前三季度，該數字降至15.1%。同期，插混車型滲透率從21.1%回落至19.8%。

這不僅是增速放緩，更折射出市場的結構性調整。隨著純電車型價格下探、基礎設施短板逐步補齊，插混車型的“過渡期紅利”正在被快速稀釋。下沉市場的消費者，正在重新評估“可油可電”模式的實際價值。

經銷商老劉回憶，2024年其店內最暢銷的新能源車型為五菱宏光MINI，其次為比亞迪秦PLUS DM-i。“當時客戶算得很精細，插混沒有里程焦慮，還能省油錢，加上下鄉補貼，綜合算下來比燃油車劃算。”然而2025年下半年起，情況發生變化。進店咨詢插混車型的客戶依然存在，但成交周期明顯拉長，相當一部分客流轉向了降價后的合資燃油車。

問題的核心在于成本比較，2025年前三季度，A級燃油車平均終端售價首次低于插混車型。數年前插混車型以“省油且價格合理”為賣點，而當前朗逸、軒逸、卡羅拉等車型的成交價已降至7萬余元，邁騰等B級車型優惠幅度也能達到3萬余元。對于一個縣城日均行駛里程約30公里的家庭而言，每年節省的油費能否抵消購車時的差價，這筆賬的算法已發生變化。

當經濟賬算清后，消費者的選擇便傾向于性價比更高的選項。在下沉市場的銷售術語中，這種變化被稱為“戰敗率”。當記者向老劉提及此概念時，他最初略顯陌生。在記者解釋為“原計劃購買新能源車最終選擇其他車型的客戶比例”后，他隨即表示：“這樣的情況不在少數。有個開修理廠的老客戶，去年底換車，在我這試駕了兩次比亞迪宋PLUS，最終卻提了大眾途岳。詢問原因，充電不方便只是表面說法，實質是途岳優惠完比宋PLUS便宜幾千塊。”雖然差價不多，但對縣城家庭而言，這一差價的影響力，有時超越了對“能源形式”的考量。插混車型的“省油”優勢，在一定程度上被燃油車的價格攻勢所抵消。

此現象并非個例，2025年實施的以舊換新政策中，新能源車補貼2萬元，燃油車補貼1.5萬元，兩者差距僅為5000元。當燃油車通過終端降價將這一差距抹平甚至實現反超時，縣城消費者的選擇便傾向于價格更低的一方。

另一個被市場喧囂掩蓋的因素是智能駕駛。盡管車企普遍強調“智能化是下半場核心”，但老劉表示，進店客戶中主動詢問智駕功能的極少。偶有年輕人提及，實際購買的比例也不高。“他們認為自適應巡航在高速上可能有用，但在縣城日常駕駛中，誰天天跑高速？”國家信息中心調研數據亦顯示，在10萬元級購車人群中，愿意為智駕功能額外付費的比例僅為個位數。

汽車分析師王坤向《華夏時報》記者分析，這并非意味著縣城消費者保守，而是其決策邏輯不同。在一線城市，智駕被視為“嘗鮮體驗”；在縣城，它則被看作“效用不確定、但成本確定”的附加配置。當車企將輔助駕駛功能打包進高配車型時，縣城消費者更傾向于反問：能否提供一款不含此類功能、價格再降低八千元的車型？

2025年新能源汽車下鄉目錄中，車型數量達到124款的新高。但細審目錄，高價值車型增多、智能化配置堆高的另一面，是針對縣域日常代步場景設計的“基礎實用車型”反而有所減少。車企追求利潤和品牌向上可以理解，但對相當一部分縣域家庭而言，其核心需求并非一輛具備高階輔助駕駛功能的電動車，而是一輛耐用、價格合理、充電便捷的代步工具。

縣城街道上的綠牌車仍在增加，只是增速較前兩年有所放緩。這一變化未必是消極信號。市場熱度稍退，有助于厘清哪些是真實需求，哪些是外力催生的短期現象。正如老劉所言：“以前是沒得選，現在是挑花眼。挑花眼的時候，反而更容易買到真正合適的東西。”這種增長與調整并存的平靜狀態，或許更接近縣域汽車市場的真實底色。

責任編輯：李延安 主編：于建平