堅持不向中國市場低頭，退出中國8年后，如今鈴木后悔了嗎？

2018年9月，長安汽車以象征性的一元人民幣，買下了鈴木在長安鈴木合資公司中持有的50%股權(quán)。

這樁看似荒謬的交易，成了鈴木在中國市場故事的句點。曾經(jīng)，鈴木的小車遍布中國大街小巷；如今，它卻成了老車迷口中的回憶。

那個靠奧拓、北斗星、雨燕打下江山的日本品牌，怎么就在中國混不下去了呢？

本文信源來自權(quán)威報道【中國新聞網(wǎng)】【中國汽車報網(wǎng)】（詳細信源附在文章末尾）。為提升文章可讀性，細節(jié)可能存在潤色，請理智閱讀，僅供參考！

小車之王的輝煌歲月

上世紀(jì)90年代，如果你問一個普通中國家庭，最有可能買的第一輛車是什么，十有八九會聽到“奧拓”這個名字。

1993年，鈴木牽手重慶長安，成立了長安鈴木。那時候的中國街道，還是自行車和少量桑塔納的天下。

鈴木帶來的奧拓，就像一股清流——小巧、便宜、省油，剛好契合了剛剛萌生購車夢想的普通家庭。

當(dāng)時的奧拓售價大約4萬塊錢，相當(dāng)于一個普通家庭幾年的積蓄，但比起動輒十幾萬的桑塔納，它無疑是更現(xiàn)實的選擇。

記得那時候，駕校里用的很多都是奧拓，不少人拿到駕照后開的第一輛車也是奧拓。

“能坐五人，能爬坡，空調(diào)夠涼，這就夠了！”一位老車主在網(wǎng)站上這樣回憶。沒什么大特色，卻正中消費痛點。

這輛小車的成功只是開始。隨后推出的北斗星，簡直就是為中國小商戶量身打造的，既能拉人又能載貨，油耗低得驚人，維修便宜方便。

一時間，從街頭巷尾的便利店老板，到剛剛起步的小企業(yè)主，北斗星成了他們最可靠的伙伴。

緊接著他們又推出了雨燕。這款車造型時尚多了，操控感也好，吸引了不少年輕人。那時候，開一輛黃色雨燕在街頭，還挺拉風(fēng)的。

于是品牌系列車的銷量一路攀升，很早就達到了22萬輛的頂峰。

彼時的這個牌子，簡直是小車市場的王者。它就像個了解中國老百姓心思的老朋友，知道大家要什么，總能拿出剛剛好的產(chǎn)品。

固執(zhí)己見，錯失黃金十年

市場的喜好早就開始變了，可鈴木似乎沒察覺到，或者說，不敢睜眼看看。

大概從2010年開始，中國人對車的喜好明顯變大了。路越來越寬，錢包越來越鼓，家庭出游成了常態(tài)，大家開始覺得小車“不夠氣派”“不安全”“坐著憋屈”。

SUV熱潮席卷而來，從本田CR-V到豐田RAV4，這些看著大氣、坐著舒服的車型迅速占領(lǐng)市場。

數(shù)據(jù)不會撒謊：短短八年，中國SUV銷量從132萬輛猛增到1004萬輛，翻了近8倍。而同期，小型車市場卻從256萬輛萎縮到114萬輛，市場份額從近20%驟降至僅5%。

面對這場變革，其他車企紛紛調(diào)整策略，唯獨鈴木固執(zhí)地守著自己的“小而美”哲學(xué)。公司高層甚至公開表示，不會為中國市場改變自己的產(chǎn)品理念。

這種選擇，在商業(yè)決策上顯得有點“軸”。2013年到2017年，整整五年時間，鈴木在中國市場沒有推出過一款全新平臺的車型。

雨燕改個前臉，奧拓換換顏色，就成了“新款”。消費者花錢的時候可不蠢，他們用錢投票，選擇那些提供更多花樣的品牌。

但最要命的，還是信任危機接踵而至。2018年，日本曝出鈴木在剎車測試中篡改數(shù)據(jù)的丑聞，這就像是壓垮駱駝的最后一根稻草。

雖然這件事主要發(fā)生在日本國內(nèi)，但在信息透明的時代，中國消費者也很快得知了這一消息。“連基本的安全數(shù)據(jù)都敢造假，我們還能相信什么？”一位原本考慮購買的車主在論壇上這樣寫道。

鈴木的小車哲學(xué)，在新時代遇到了尷尬：說它便宜吧，也要六七萬；說它實用吧，又裝不了太多東西；說它適合城市通勤吧，停車確實方便，但舒適性又不足。

這種“高不成低不就”的定位，讓鈴木漸漸失去了立足之地。

印度市場東山再起？

離開中國后，鈴木并沒有一蹶不振，而是把重心完全轉(zhuǎn)移到了印度市場。有趣的是，在印度，鈴木幾乎是神一般的存在。

早在上世紀(jì)的末尾，這個牌子就進入了印度市場。如今，它在印度的子公司馬魯?shù)兮從荆荒昴苜u超過235萬輛，占據(jù)了印度汽車市場的四成份額。

走在印度街頭，每三輛車中就有一輛是鈴木，這種統(tǒng)治力，連豐田、大眾在全球任何市場都未曾達到。

鈴木在印度的成功，很大程度上是因為它找到了完美匹配的市場。印度道路狹窄，交通擁堵，油價不菲，消費者對價格極其敏感——這些條件簡直就是為鈴木的小車量身定制的。

Swift、Dzire、Alto這些車型，成了印度中產(chǎn)階級的第一選擇。

就在去年8月，鈴木還宣布將在未來五到六年內(nèi)，向印度市場投資約80億美元，把印度古吉拉特邦的工廠打造成全球電動車生產(chǎn)中心。看起來，鈴木在印度找到了“第二春”。

但隱憂已經(jīng)開始浮現(xiàn)。隨著印度經(jīng)濟發(fā)展，中產(chǎn)階級壯大，消費者也開始追求更大更舒適的車。

2024年，SUV在印度汽車市場的份額首次突破40%，而鈴木在這一領(lǐng)域的占有率僅為12%，遠落后于現(xiàn)代和塔塔。

電動化浪潮更是帶來了全新挑戰(zhàn)。印度政府大手一揮打造了電動車計劃，試圖到4年后實現(xiàn)30%的電動車普及率。

但塔塔汽車已經(jīng)搶占了先機，占據(jù)了這里電動車市場的68%。鈴木雖然計劃推出電動車e-Vitara，但步伐明顯慢了一拍。

與此同時，在中國市場，鈴木曾經(jīng)堅守的小車?yán)砟睿?strong>卻被五菱以另一種方式復(fù)活了。

五菱宏光MINI-EV，這輛售價僅兩三萬元的微型電動車，2025年單月銷量最高達到了56756輛，累計銷量突破180萬輛。

它解決了城市短途通勤的痛點，價格只有當(dāng)年鈴木小車的一半不到。

鈴木的小車像是精打細算的管家，什么都能干一點，但什么都不夠出色；五菱的小車則像是專攻一項的特長生，就解決用戶從A點到B點的需求，其他一概不管，反而成功了。

鈴木的印度工廠里，生產(chǎn)線正源源不斷地制造著即將銷往全球100多個國家的小車，其中唯獨沒有中國。而中國的大街小巷，五菱、奇瑞、長安的小型電動車正成為新的風(fēng)景。

商業(yè)世界就是這樣，不適應(yīng)浪潮的人會成為棄子。鈴木在中國市場的故事，就像一面鏡子，照見了固執(zhí)的代價，也映出了市場變遷的無情。

結(jié)語

當(dāng)年鈴木離開中國時，有媒體用“敗退”來形容。但換個角度看，這只是商業(yè)世界中一次再正常不過的市場選擇。

只是不知道，當(dāng)鈴木的決策者看到如今中國街頭那些靈巧穿梭的微型電動車時，會不會有一絲復(fù)雜的情緒——那些小車，本應(yīng)是鈴木最擅長的領(lǐng)域。